شناسایی گلوگاه های ترانزیتی ایران و روسیه

در دوران گذار نظم بین الملل و بازتعریف مسیرهای تجاری جهانی، کریدورهای حمل و نقل از جایگاه صرفا اقتصادی فراتر رفته و ابزارهای کلیدی در معادلات ژئوپلیتیک تبدیل شده اند. در این میان راهگذر بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب، به عنوان پل ارتباطی میان اوراسیا و جنوب آسیا، نقشی بی بدیل در شکل دهی به چشم انداز اقتصادی و سیاسی منطقه ایفا می کند. این کریدور با کاهش 40 درصدی مسافت و 30 درصدی هزینه حمل و نقل نسبت به مسیر سنتی کانال سوئز، یک جایگزین استراتژیک برای تجارت جهانی ارائه می دهد. در حال حاضر اهمیت این کریدور برای ایران و روسیه، به ویژه در شرایط تحریم های بین المللی و نیاز به ایجاد مسیرهای تجاری مستقل، بیش از هر زمان دیگری آشکار شده است.

ضرورت و اهداف پژوهش

راهگذر بین المللی شمال-جنوب با وجود اهمیت راهبردی فزاینده، به دلیل گلوگاه های ساختاری عمیق در مسیرهای اصلی غربی و دریایی، در عمل با بن بست مواجه است و قادر به تحقق پتانسیل خود نیست. علی رغم توافق در سال 2000 میان ایران، روسیه و هند و پیوستن 11 کشور دیگر و با وجود رشد چشمگیر و حجم ترانزیت در سال های اخیر، حجم واقعی بار جابه جا شده در این کریدور با پتانسیل پیش بینی شده آن (بین 6 تا 100 میلیون تن تا سال 2040) فاصله معناداری دارد. این شکاف نشان دهنده وجود موانع و گلوگاه های ساختاری عمیقی است که مانع از شکوفایی کامل این شریان حیاتی شده است. از این رو در این گزارش به بررسی اهمیت و مسائل گلوگاه های کریدور بین المللی شمال-جنوب و ارائه راهکارهایی جهت حل موانع این گلوگاه ها پرداخته شده است.

اهمیت کریدور بین المللی شمال-جنوب برای ایران و روسیه

از منظر ژئوپلیتیک، کریدورها ابزاری برای متنوع سازی مسیرهای تجاری، کاهش وابستگی به تنگه های استراتژیک آبی (مانند سوئز، هرمز یا مالاکا) و ایجاد وابستگی متقابل اقتصادی بین کشورها هستند که می تواند به تقویت اتحادهای سیاسی و افزایش امنیت منطقه ای منجر شود. در شرایط کنونی که نظام بین الملل شاهد رقابت قدرت های بزرگ و استفاده از تحریم های اقتصادی به عنوان یک سلاح است، داشتن کریدورهای مستقل و تحت کنترل، یک مزیت استراتژیک غیرقابل انکار محسوب می شود. با این حال، در شرایط مدرن، مسیرهای نصف النهاری (شمالی-جنوبی) اهمیت فزاینده ای یافته اند و کریدور شمال-جنوب به عنوان یک عنصر کلیدی در چارچوب حمل و نقل اوراسیا عمل می کند که با اکثر مسیرهای شرقی- غربی تلاقی دارد. حجم کل بار در کریدور شمال-جنوب از 14.5 میلیون تن در سال 2022 و 17.6 میلیون تن در سال 2023 به 26.9 میلیون تن در سال 2024 افزایش یافته و پیش بینی ها حاکی از رسیدن این رقم به 40 میلیون تن تا سال 2030 است. این کریدور برای ایران و روسیه دقیقا چنین کارکردی دارد؛ مسیری که خارج از کنترل قدرت های رقیب، امنیت انرژی و کالاهای اساسی دو کشور را تضمین می کند.

شناسایی و تحلیل عمیق گلوگاه ها

رشد چشمگیر حجم ترانزیت در کریدور شمال-جنوب طی سال های اخیر، اگر چه نشان دهنده پتانسیل بالای آن است اما در عین حال فشاری بی سابقه بر زیرساخت ها و رویه های موجود وارد کرده و گلوگاه های ساختاری این مسیر را بیش از پیش نمایان ساخته است. با استفاده از چارچوب تحلیلی ارائه شده و با استناد به گزارش های تخصصی نهادهایی چون بانک توسعه اوراسیا و آزمایشگاه حمل و نقل نوین، گلوگاه ها در چهار دسته اصلی تحلیل می شوند تا ریشه مشکلات و تاثیر آن ها به وضوح مشخص شود.

گلوگاه های زیرساختی (زیرساخت سخت)

این دسته از موانع ملموس ترین، پر هزینه ترین و اغلب مشهودترین چالش های پیش روی کریدور هستند. این موانع شامل کمبودها و نواقص فیزیکی در شبکه حمل و نقل است که مستقیما بر ظرفیت، سرعت و قابلیت اطمینان جریان کالا تاثیر می گذارند.

• حلقه مفقوده رشت-آستارا: عدم تکمیل این خط آهن 162 کیلومتری پس از دو دهه، پاشنه آشیل مسیر غربی و مانع اصلی حمل ریلی یکپارچه است.
• بحران مسیر دریایی: کاهش بحرانی سطح آب دریای خزر و توفق پروژه لایروبی کانال ولگا-خزر توسط روسیه، ظرفیت حمل ونقل دریایی را به شدت محدود کرده و آینده این مسیر را در هاله ای از ابهام قرار داده است.
• محدودیت ظرفیت داخلی: یک خطه و غیربرقی بودن خط آهن اینچه برون-گرمسار به عنوان ستون فقرات مسیر ضرقیف یک سقف شیشه ای برای رشد این مسیر ایجاد کرده است.

گلوگاه های رویه ای و گمرکی (زیرساخت نرم)

این دسته از موانع نامرئی اما بسیار تاثیرگذار هستند. این گلوگاه ها ریشه در بروکراسی، ناهماهنگی و عدم استفاده از فناوری های نوین دارند و اغلب با هزینه کمتر و در زمان کوتاه تر قابل رفع هستند.

• اتلاف زمان در مرزها: بروکراسی پیچیده و ناهماهنگی رویه ها باعث شده تا طبق برآوردها، حدود 50 درصد از کل زمان ترانزیت در مرزها تلف شود.
• فقدان زیرساخت دیجیتال یکپارچه: نبود پنجره واحد الکترونیکی موثر و عدم تبادل داده ها میان گمرکات کشورهای مسیر، منجر به اتلاف وقت و افزایش هزینه ها می شود.

گلوگاه های لجستیکی و عملیاتی

این گلوگاه ها به کیفیت خدمات پشتیبانی در طول زنجیره حمل و نقل و هماهنگی میان بازیگران مختلف مربوز می شوند.

• کمبود ناوگان حمل و نقل مناسب و شرکت های توانمند: علاوه بر فرسودگی ناوگان، کمبود شرکت های بزرگ و توانمند لجستیکی که بتواند خدمات حمل و نقل ترکیبی را به صورت یکپارچه و از مبدا تا مقصد ارائه دهند، یک ضعف اساسی است.
• مسئله سوخت کامیون های خارجی: یکی از موانع عملیاتی مهم در بخش جاده ای، قیمت گذاری نامشخص و محدودیت های اجرایی در تامین سوخت، باعث افزایش هزینه و کاهش جذابیت مسیر برای ناوگان خارجی شده و در عمل بخشی از مزیت رقابتی مسیرهای مختلف را تضعیف می کند.

گلوگاه های سیاسی و مالی

این دسته از موانع در سطح کلان قرار دارند و رفع آن ها نیازمند اقدامات در سطح دولت و دیپلماسی است.

• ریسک های ژئوپلیتیک مسیر غربی: تنش های سیاسی دوره ای در منطقه قفقاز (به ویژه روابط با جمهوری آذربایجان)، ثبات و پیش بینی مسیر غربی را با چالش جدی مواجه می کند.
• تحریم ها و موانع مالی: تاثیر تحریم ها بر عملیات بانکی، پوشش های بیمه ای و جذب سرمایه گذاری خارجی برای پروژه های زیرساختی، یک مانع کلان و فراگیر است.

توصیه های سیاستی

براساس تحلیل گلوگاه ها مشخص شد که کریدور شمال-جنوب با ترکیبی از موانع سخت زیرساختی و موانع نرم رویه ای، سیاسی و لجستیکی مواجه است. جهت رفع این موانع راهکارهایی با هدف «تکمیل مسیرهای اصلی» و «توسعه مسیرهای جایگزین» پیشنهاد شده است.

تمرکز استراتژیک بر مسیر شرقی

با توجه به محدودی های ساختاری مسیر دریایی و ریسک های بالای سیاسی مسیر غربی، مسیر شرقی، متشکل از دو شاخه مکمل سرخس و اینچه برون، باید به عنوان اولویت راهبردی کوتاه مدت و میان مدت برای افزایش سریع حجم ترانزیت ریلی در نظر گرفته شود. این مسیر با سرمایه گذاری کمتر، بازدهی سریع تری دارد.

عملیاتی سازی مسیرهای موازی

فعال سازی مسیر ترانزیتی جاده ای از طریق ارمنستان و گرجستان به روسیه و دریای سیاه باید به صورت جدی پیگیری شود. این مسیر یک جایگزین استراتژیک برای مسیر جمهوری آذربایجان فراهم کرده و با ایجاد رقابت، به بهبود کیفیت و کاهش هزینه ها در کل شبکه کمک می کند.

تسریع در پروژه های اولویت دار

علی رغم تاکید بر مسیرهای جایگزین، تکمیل فوری خط آهن رشت-آستار برای یکپارچگی بلندمدت کریدور ضروری است. همزمان آغاز پروژه دو خطه و برقی سازی اینچه برون-گرمسار برای برداشتن سقف ظرفیت مسیر شرقی باید در دستورکار قرار گیرد.

انقلاب دیجیتال و اصلاحات نرم افزاری

سرمایه گذاری فوری برای ایجاد پنجره گمرکی، دیجیتالی کردن اسناد حمل و نقل و ایجاد یک پلتفرم هماهنگ کننده میان گمرکات و راه آهن های کشورهای عضو، یک اقدام کم هزینه با بازدهی بسیار بالا خواهد بود.

جمع بندی

راهگذار بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب از یک پتانسیل تئوریک به یک واقعیت رو به رشد تبدیل شده است اما برای رسیدن به بلوغ و تحقق کامل ظرفیت های استراتژیک خود، راهی پر چالش در پیش دارد. چراکه با وجود رشد چشمگیر و حجم ترانزیت در سال های اخیر، حجم واقعی بار جابه جا شده در این کریدور با پتانسیل پیش بینی شده آن (بین 6 تا 100 میلیون تن تا سال 2040) فاصله معناداری دارد. این شکاف نشان دهنده وجود موانع و گلوگاه های ساختاری عمیقی است که مانع از شکوفایی کامل این شریان حیاتی شده است. یافته ها نشان می دهد که گلوگاه های این کریدور، ترکیبی پیچیده از موانع سخت زیرساختی و موانع نرم رویه ای، سیاسی و لجستیکی است.از این رو در گزارش حاضر، راهکارهایی با هدف «تکمیل مسیرهای اصلی» و «توسعه مسیرهای جایگزین» ارائه شده است.

این مطالعه در اندیشکده حکمرانی شریف توسط محمدحسین معصوم زاده در سال 1404 انجام شده است.