بررسی ظرفیت توسعه ترانزیت ریلی در کشور

یکی از ظرفیت­ های اقتصادی و سیاسی کشور، ارائه خدمات ترانزیت ریلی به بارهای جهانی است. قرار گرفتن ایران در مسیر شاهراه کریدورهای بین لمللی، پتانسیل بالقوه ­ای برای افزایش درآمد ارزی است. علاوه بر آن، موجب افزایش قدرت دیپلماسی و حرکت به سمت بی ­اثر شدن تحریم­ ها خواهد شد. در حال حاضر، برای ترانزیت ریلی ایران، حداقل ۵۵ میلیون تن و حداکثر ۱۵۳ میلیون تن بازار در دسترس وجود دارد. اما راه ­آهن کشور تنها ۱.۵ ملیون تن حمل­و­ نقل بار را در سال­ های اخیر ثبت کرده است. بهره­ وری پایین، محدودیت­ های قوانین داخلی و خارجی، کامل نبودن پروژه­ های ریلی و … از دلایل ظرفیت پایین ترانزیت ریلی در کشور است.

ضرورت و اهداف پژوهش

بدون شک یکی از پایه­ های اساسی برای تقویت اقتصاد کشور، ترانزیت ریلی است. ایران در شاهراه کریدورهای بین­ المللی قرار گرفته است و پتانسیل بالقوه­ ای برای افزایش درآمد ملی خود داراست. طبق بررسی ­های صورت گرفته، در سال ۲۰۱۷ میزان کالای مبادله شده بین کشورها که به عنوان بازار در دسترس برای ایران وجود دارد معادل ۵۵ میلیون تن بوده است. این در حالی است که به طور متوسط فقط ۱.۵ میلیون تن بار ترانزیتی در سال­ های گذشته توسط خطوط ریلی ایران جابجا شده است. در این تحقیق مشکلات و محدودیت­ های موجود بررسی شده و در پایان برای رفع موانع راهکارهایی ارائه می­ شود.

عبور کریدورهای بین ­المللی از ایران

ایران شاهراه ترانزیتی بین قاره ­ای محسوب می ­شود. به طور کلی ایران بر سر راه چهار کریدور عبوری شمال-جنوب، جنوبی آسیا، شرق-غرب و ترایسکا قرار دارد. کریدور جنوبی آسیا، آسیای جنوب شرقی و شبه قاره هند را از طریق مرزهای جنوب شرقی-شمال غربی کشور به ترکیه و عراق و نهایتاً حوزه های اروپا و دریای مدیترانه متصل می­ کند. با وجود ظرفیت حمل­ و نقل ۳ میلیون تن بار در این محور، ۲۳۵ کیلومتر از این مسیر در محور زاهدان-کرمان فاقد ارتباط ریلی است.

کریدور حمل­ و نقل بین ­المللی شمال-جنوب، اقیانوس هند و خلیج­فارس را از طریق ایران به دریای خزر و سپس از طریق روسیه به شمال اروپا متصل می کند. کریدور شرق-غرب، چین و آسیای میانه در شرق و شمال شرقی را از طریق ایران به حوزه­ های قفقاز، آسیای غربی و دریای مدیترانه متصل می کند. این مسیر به طول ۲۰۰۸ کیلومتر، ظرفیت حمل­و نقل ۲ میلیون تن بار را داراست. کریدور تراسیکا نیز یک کریدور حمل­ و­ نقل شرق-غرب از طریق دریای سیاه، جمهوری قفقاز، دریای خرر و آسیای میانه تعریف شده است.

ایران می ­تواند برای مبادلات تجاری هر یک از کشورها با کشور همسایه و نیز کشورهایی که در مسیر کریدورها قرار دارند صرفه اقتصادی بهتر یا گزینه اجتناب­ ناپذیر داشته باشد. چین، هند، عراق، ترکیه، قطر، امارات، پاکستان و … از جمله این کشورها هستند. به عنوان مثال، چین مبادلات بالغ بر ۸۱.۵ میلیون تن با کشورهای واقع در مسیر کریدورها را داشته است. طبق بررسی ­ها، مقدار بازار در دسترس برای صنعت ریلی ایران تقریبا ۱۵۲.۷ میلیون تن است که ۹۵ میلیون تن آن در کالاهای غیر­نفتی و ۵۸ میلیون تن آن کالاهای نفتی است.

ظرفیت درآمدزایی ترانزیت ریلی و نهادهای متولی

برآورد مقدار بازار در دسترس برای دو حالت کمینه و بیشینه صورت گرفته است. با توجه به بررسی ­ها، ۵۴.۷ میلیون تن کمینه­ترین بازار در دسترس و دست ­یافتنی و در حالت بیشینه میزان مبادلات ۱۵۲.۷ میلیون تن خواهد­ بود. این میزان ترانزیت معادل درآمد ۱۰ میلیارد دلاری برای کشور خواهد بود. محاسبه درآمد و هزینه هر تن ترانزیت بار، تحت ­تأثیر پارامترهای اصلی نوع مرز، حقوق، عوارض و هزینه می ­باشد. طبق سیاست­ های تعرفه­ ای حمل بار راه ­آهن کشور، هر تن ترانزیت بار به طور متوسط تقریبا ۷۵ دلار درآمد به همراه خواهد داشت.

در این میان نهادهای متعددی در پیشرفت ترانزیت ریلی کشور نقش دارند که نقش مجلس بیش از همه اهمیت پیدا می­ کند. تخصیص کافی بودجه، رفع قوانین زائد و نظارت در بخش حمل و نقل از اولین اقدامات مجلس به شمار می ­رود. مهمترین ذینفغ در ترانزیت ریلی، وزارت راه و شهرسازی است که تأمین راه­ ها و اداره امور ترابری کشور را برعهده دارد. یکی­دیگر از نهادهای مرتبط، شرکت راه ­آهن است که تأمین امر حمل ونقل کشور، تجهیز و نگهداری راه­ آهن از جمله موضوعات این شرکت است. سازمان برنامه و بودجه، شرکت ساخت و توسعه، سازمان حمل ونقل جاده ­ای، گمرک و سازمان بنادر و دریانوردی از دیگر نهادهای متولی در ترانزیت ریلی کشور هستند.

آسیب­ شناسی در حوزه ترانزیت ریلی کشور

ابتدا به نظرات مسئولان و سازمان کشورهای عضو کریدور پرداخته می­ شود. هند با اشاره به نبود مسیر ریلی قزوین-آستارا به فرصت­ های ارتباط ریلی ارمنستان-ایران، ترکمنستان-قزاقستان، ازبکستان-افغانستان، ترکیه-ایران می ­پردازد. همچنین از محدویت­ های ساختار راه­ آهن ایران، فقدان حرکت زمان بندی ثابت، تأخیر در بارگیری و تخلیه، زمان طولانی­ ترانزیت ریلی را برمی­ شمرد. راه ­آهن قزاقستان سختی مبادلات بانکی، تعرفه ­های بالا،فرآیند گمرکی طولانی را از محدودیت­ های ریلی ایران می­ داند. راه ­آهن ترکیه نیز کاهش زمان عملیات انتقال در زاهدان و تکمیل بازسازی خط زاهدان-کرمان را از اقدامات لازم می ­داند.

عمده موانع در ترانزیت ریلی به بخش ­های قوانین خارجی و داخلی، کامل نبودن پروژه ­های ریلی، بهره­ وری پایین، مدیریت و سازمان ­های تشکیلاتی، نظام تعرفه­ گذاری و عدم رقابت­ پذیری بر­می ­گردد. در قوانین خارجی عدم اجازه ورود واگن­ های ایران به کشورهای CIS، عدم پیروی راه ­آهن­ ها از مقررات واحد از موانع موجود است. در قوانین داخلی نیز قوانین زائد و نادرست در نهادها مانند سخت­گیری­ های مبارزه با قاچاق کالا و عدم ­حضور شرکت ­های خصوصی را می ­توان برشمرد. از طرفی نبود زیرساخت­ های کافی همجون بلاک­بندی­ ها و برنام ه­ای نبودن قطارهای باری باعث کاهش بهره ­وری می­ شود. از دیگر موانع موجود، عدم ­هماهنگی بین نهادها و عدم رقابت ­پذیری با جاده است.

راهکارهای پیشنهادی برای توسعه ترانزیت ریلی

• اصلاح قوانین: ایجاد کمیته سیاست ­گذاری صنعت ریلی در مجلس، بهبود فضای کسب و کار و حمایت از شرکت ­های خصوصی و اصلاح قوانین گمرکی؛
• رفع موانع در قانون خارجی: تغییر قانون عدم اجازه ورود واگن ­های ایرانی به کشورهای CIS ، یکسان­ سازی قوانین گمرکی با کشورهای عضو و استفاده از ارزهای رایج منطقه؛
• مدیریت و سازماندهی تشکیلات: ایجاد یک نهاد واحد برای مدیریت ترانزیت، ایجاد ستاد راهبردی ترانزیت حاکم بر تمامی سازمان­ های مرتبط به منظور تدوین سند و نقشه راه ترانزیت ریلی کشور؛
• افزایش بهره ­وری: افزایش تعداد بلاک­بندی­ ها، تعهد برنامه­ ای حرکت قطار­های باری و استفاده از تکنولوژی ­های نوین در سیر مانند سیستم مکانیزه کنترل تصویری فنی و بازرگانی؛
• ایجاد رقابت عادلانه بین حمل و نقل ریلی و جاده­ ای: ایجاد توازن در جابجایی بار به وسیله ریل و جاده، تخصیص سوخت یارانه­ ای به حمل و نقل جاده­ ای و حمایت دولتی از شغل­ های وابسته به حمل و نقل.

جمع بندی

ترانزیت ریلی یکی از پایه­ های تقویت اقتصاد کشور است. موقعیت جغرافیایی ایران باعث شده تا در مسیر حمل بارهای جهانی و کریدورهای بین ­المللی قرار داشته باشد. بررسی ­ها نشان می­ دهد که کمینه بازار در دسترس برای ایران ۵۴.۷ میلیون تن و میزان بیشینه ۱۵۲.۷ میلیون تن بار است. این امر چشم ­انداز دستیابی ایران به درآمد ۱۰ میلیارد دلاری را ترسیم می­ نماید. ارزیابی ­ها نشان می ­دهد که بهره­ وری پایین، کامل نبودن پروژه­ های ریلی، قوانین داخلی، عدم هماهنگی بین نهاد­ها و … از موانع اصلی ترانزیت ریلی است. اصلاح قوانین، مدیریت و سازماندهی تشکیلات، افزایش بهره ­وری از جمله راهکارهای افزایش ظرفیت ترانزیت ریلی است.

این مطالعه در اندیشکده اقتصاد مقاومتی و توسط افشین بیک پور در سال ۱۳۹۷ انجام شده است.