واردات خودرو در پوشش تولید

در سال های اخیر، غلبه رویکرد مونتاژ محور در صنعت خودرو و نحوه تعامل شکل گرفته با شرکت های خارجی، به یکی از موانع اصلی در مسیر شکل گیری مشارکت های اثربخش و پایدار بین المللی تبدیل شده است. در قالب این الگو، بخش قابل توجهی از منابع ارزی کشور صرف واردات قطعات منفصله و تامین نیاز شرکت های مونتاژ کار شده است، بدون آنکه این فرایند به انتقال فناوری، توسعه زیرساخت های تولید، ارتقای توان طراحی و مهندسی با ایجاد ارزش افزوده در داخل کشور منجر شود. سیاست مونتاژ در ابتدا می توانست ابزاری موقت برای افزایش تیراژ و داخلی سازی باشد. اما نبود سازوکارهای توسعه ای، این مسیر را به تداوم وابستگی و تولید غیرمولد تبدیل کرده است.

ضرورت و اهداف پژوهش

مونتاژ خودرو به عنوان یکی از سیاست های اتخاذ شده از سوی دولت ها در ایران، با هدف تشویق به داخلی سازی تدریجی قطعات دنبال شده است؛ اما نحوه تدوین سیاست های تشویقی به گونه ای بوده که انگیزه و توان لازم را برای شرکت های خودروسازی در راستای افزایش داخلی سازی فراهم کند. در نتیجه، سهم پایین داخلی سازی در فرایند مونتاژ منجر به ارزبری بالای هر دستگاه خودرو شده است. این مسئله با افزایش تیراژ تولید، نیاز به تامین ارز را نیز تشدید کرده و در نهایت موجب ایجاد تراز تجاری منفی در صنعت خودروی کشور شده است. در این میان، گسترش رویکرد مونتاژ محور در تعامل با طرف های خارجی (به ویژه شرکت های چینی) بدون الزام به انتقال فناوری یا توسعه زیرساخت های تولید، به یکی از موانع اصلی در مسیر تحقق مشارکت های اثربخش و پایدار بین المللی تبدیل شده است. از این رو در این پژوهش به بررسی وضعیت تولید خودرو در کشور از منظر جایگاه در زنجیره ارزش و ارائه پیشنهادهای سیاستی جهت رفع موانع این حوزه پرداخته شده است.

تبیین زنجیره ارزش در صنعت خودروسازی

بررسی روند تاریخی صنعت خودروی کشور حاکی از آن است که الگوی مسلط بر رویکرد توسعه ای خودرو سازان، نه مبتنی بر طراحی و تولید محصولات با برند داخلی، بلکه عمدتا معطوف به مونتاژ محصولات خارجی بوده است. تمرکز صرف بر مونتاژ و بی توجهی به توسعه سایر بخش های زنجیره ارزش خودرو، مانع بهره مندی مناسب از ظرفیت های بالقوه این زنجیره شده است. هر یک از بخش های مختلف زنجیره ارزش در هر صنعت، بسته به میزان ارزش افزوده تولیدی، ایجاد مزیت های پایدار مانند توسعه برند و ایجاد اشتغال می تواند برای سیاستگذار مورد توجه باشد و بنگاه ها را به سمت مسیر مطلوب هدایت کند؛ از این رو در این قسمت، زنجیره ارزش خودرو بر اساس موارد مذکور بررسی می شود.

نسبت ارزش افزوده در بخش های مختلف زنجیره ارزش صنعت خودرو

ارزش افزوده محصولات صنعتی بر اساس الگویی تحت عنوان «نمودار لبخند» در طول فعالیت های مختلف زنجیره ارزش توزیع می شود؛ کمترین ارزش افزوده در زنجیره ارزش یک محصول صنعتی، تولید نهایی آن محصول است؛ در حالی که بیشترین ارزش افزوده مربوط به تحقیق و توسعه در ابتدای زنجیره و خدمات پس از فروش در انتهای آن است. به بیانی دیگر، مونتاژ خودرو باعث عدم بهره مندی شرکت خودروساز از ارزش تحقیق و توسعه و طراحی می شود.

برندینگ و مالکیت پلتفرم، تفاوت کلیدی خودروسازان منطقه ای و جهانی

مالکیت برند و پلتفرم برای شرکت های خودروساز بسیار پر اهمیت است و میزان سود آن ها را تعیین می کند. این امر نیازمند مدیریت هوشمند و چابک، سرمایه گذاری و نیز پذیرش ریسک است؛ لذا شرکت هایی که امروزه توانایی فعالیت به این وسعت را دارند، محدودند. یکی دیگر از مزیت های خودروسازان جهانی، دارا بودن پلتفرم و برند رقابت پذیر است؛ در حالی که خودروسازان منطقه ای به دلیل فاصله فناورانه در بهترین حالت پلتفرم یا برندی دارند که توانایی رقابت با رقبای جهانی خود را ندارند.

وضعیت تولید خودرو در کشور از منظر جایگاه در زنجیره ارزش

در این بخش به منظور ارائه تصویر کلان از شرایط حاکم بر تولید خودرو در کشور تیراژ تولید، ارزبری و تراز تجاری صنعت خودرو بررسی شده است.

وضعیت تیراژ تولید خودرو در کشور

با توجه به نوسانات تیراژ تولید در صنعت خودرو کشور و بررسی علل این نوسانات می توان به تاثیر مونتاژ خودرو در این صنعت پی برد. در بازه 1398 تا 1403، تیراژ تولید خودروسازان خصوصی از 32609 دستگاه به 272869 دستگاه رسیده که بیانگر رشد بیش از هشت برابری طی 6 سال است. نقطه جهش این روند در سال 1401 بوده که تولید از 68114 دستگاه در سال 1400 به 146175 دستگاه افزایش یافته و در سال های بعد نیز با شیب نسبتا تند ادامه پیدا کرده است. سهم این بخش از کل تولید نیز از 29/4 درصد در سال 1398 به 36/24 درصد در سال 1403 رسیده است.

بررسی وضعیت ساختار نظام تعرفه صنعت خودرو

در ساختار فعلی، کاهش تعرفه ها با افزایش میزان داخلی سازی، صرفا در برخی آستانه ها به صورت محسوس اعمال شده است. برای نمونه، فقط با عبور از سطح 20 درصد ساخت داخل، تعرفه واردات از 55 به 32 درصد و در برخی موارد از 32 به 20 درصد کاهش می یابد؛ در حالی که در سطوح بالاتر، تخفیف های تعرفه ای یا به طور کلی حذف شده اند یا میزان آن ها چنان ناچیز است که فاقد اثر مشوق اند. این گسست در روند تشویقی، عملا انگیزه سرمایه گذاری بشتر در راستای ارتقای عمق ساخت داخل را کاهش داده و فرایند بومی ارزی فناوری را در سطوح ابتدایی متوقف کرده است. به ویژه در بازه های بالای 40 درصد که نیازمند انتقال فناوری، ایجاد ظرفیت های تولید قطعات پیشرفته و صرف سرمایه گذاری های سنگین و بلندمدت است، فقدان مشوق های موثر، مانعی جدی در مسیر ورود به این مراحل ارزش آفرین به شمار می رود.

وضعیت ارزبری تولید خودرو کشور

یکی از مسائل صنعت خودرو طی سال های اخیر، ناهمخوانی میان درصد اعلام شده داخلی سازی و میزان واقعی ارزبری خودروها بوده است. با توجه به اطلاعات گمرک جمهوری اسلامی ایران میزان ارزبری کل واردات خودرو و اجزا و قطعات آن در سال 1401، بیش از 5 میلیارد و 760 میلیون دلار و در سال 1402 با افزایش 89/31 درصدی 7 میلیارد و 598 میلیون دلار است.

پیشنهاد راهکارهای تقنینی، نظارتی یا سیاستی

با توجه به موارد مطرح شده به منظور کاهش ارزبری تولید خودرو در کشور نیاز است، مجموعه سیاست هایی در راستای ایجاد توازن در سود تولید و مونتاژ و افزایش صرفه مقیاس تولید خودرو اتخاذ شود. در ادامه به برخی از این سیاست ها ارائه شده است.

اصلاح نظام تعرفه واردات قطعات منفصله خودرو

به منظور ایجاد توازن در سود تولید و مونتاژ پیشنهاد می شود تعرفه واردات قطعات خودروهای مونتاژی با داخلی سازی حدود 20 درصد، معادل تعرفه واردات خودروهای کامل وارداتی تعیین شود و ضروری است ساختار پلکانی تعرفه واردات قطعات به گونه ای بازنگری و اصلاح شود که اولا با هر میزان مشخصی از افزایش داخلی سازی، تخفیف تعرفه ای متناسب در نظر گرفته شود و ثانیا در سطوح بالاتر داخلی سازی، به دلیل نیاز به سرمایه گذاری بیشتر و پیچیدگی های فنی، میزان تخفیف تعرفه ای به صورت تصاعدی افزایش یابد.

افزایش سود مصوب مشروط به افزایش داخلی سازی

به منظور افزایش انگیزه و تقویت مالی خودروسازان در راستای داخلی سازی، پیشنهاد می شود مشروط به افزایش داخلی سازی (با تاکید بر قطعات با ارزش افزوده بالا) سود مصوب محصولات تولیدی افزایش یابد.

صدور مجوز تولید جدید مشروط به رعایت کف تیراژ تولید و داخلی سازی

به منظور جلوگیری از تشدید کاهش صرفه به مقیاس، پیشنهاد می شود صدور مجوز برای ایجاد خودروسازان جدید، مشروط به آغاز تولید با حداقل داخلی سازی 40 درصد و تیراژ سالیانه حداقل 100 هزار دستگاه در قالب یک پلتفرم مشخص شود.

تدوین مشوق های صادراتی

اکتفا به بازارهای داخلی خودرو کشور سبب محدودشدن تیراژ خودروسازان می شود و کاهش صرفه مقیاس تولید را در پی دارد. به منظور افزایش صرفه مقیاس از طریق صادرات، پیشنهاد می شود خودروسازان مجاز شوند با ارز حاصل از صادرات خودرو قطعات مورد نیاز خود را با تعرفه ترجیحی وارد کنند؛ همچنین پیشنهاد می شود در محاسبه داخلی سازی خودروها ارزش صادرات از قطعات وارداتی کسر شود.

جمع بندی

در سال های اخیر، غلبه رویکرد مونتاژ محور در صنعت خودرو به یکی از موانع اصلی در مسیر شکل گیری مشارکت های اثربخش و پایدار بین المللی تبدیل شده است. سیاست مونتاژ در ابتدا می توانست ابزاری موقت برای افزایش تیراژ و داخلی سازی باشد. اما نبود سازوکارهای توسعه ای، این مسیر را به تداوم وابستگی و تولید غیرمولد تبدیل کرده است. به گونه ای که فقط در سال 1402، میزان کل ارزبری صنعت خودرو به حدود 8 میلیارد و 88 میلیون دلار رسیده که از این میزان، بیش از 3.5 میلیارد دلار صرف واردات قطعات کلیه محصولات مونتاژی در کشور شده است. در نتیجه، روابط خارجی صنعت خودرو عمدتا به واردت قطعه محدود مانده و از توسعه فنی و زنجیره تامین غفلت شده است. از این رو، اصلاح الگوی تعاملات بین المللی در گرو بازنگری جدی در سیاست ها و ساختار حاکم بر روند طی شده در چند سال گذشته، الزامی است.

این مطالعه در مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی توسط محمدرضا بخشی با همکاری رسول سلیمانی، علی یوسفی دستجا و محمدهادی عامری شهرابی در سال 1404 انجام شده است.