برنامه عملیاتی تحول صنعت خودرو

پس از انقلاب هرچند تلاش هاى فراوانى در حوزه خودرو به ویژه در زمینه افزایش تیراژ خودروهاى تولیدى و داخلى سازى آن ها صورت گرفت، اما با گذشت ٣ دهه هنوز صنعت خودروسازی از مشکلات ساختاری در چندین سطح رنج می برد؛ به طوری که این مسائل ساختاری سبب شده است که صنعت خودرو در ایران نتواند پذیرای فناوری های روز باشد و علاوه بر عقب ماندگی از رقبای بین المللی، نارضایتی شدیدی را در کشور رقم بزند. مسائلی از جمله فناوری پایین خودروهای تولیدی، مصرف سوخت باﻻ، ایمنی پایین و تنوع کم از جمله مشکلاتی است که گریبان گیر صنعت خودرو است.

ضرورت و اهداف پژوهش

توسعه صنعتی نقش مهمى در مقابل تحریم ها، افزایش اشتغال و رفاه عمومى دارد و با توجه به جایگاه صنعت خودروسازی در بازارهای جهانی، توجه به این حوزه و تلاش در جهت بهبود آن از اهمیت ویژه ای برخوردار است. متاسفانه کشور ما از یک راهبرد بلند مدت در صنعت خودرو که مورد مفاهمه تصمیم گیران و سیاست گذارن بخش خودرو باشد، محروم است و هنوز تصمیمات اساسی در خصوص مدل توسعه این صنعت گرفته نشده است. از همین جهت است که طی سه دهه گذشته دائما این صنعت شاهد نوسان میان توسعه برند داخلی و مونتاژ خودروهای بین المللی است و سیاست گذار نتوانسته یک مسیر مشخص را هدف گذاری و خودرو سازان را به آن هدایت کند. از این رو در این پژوهش پس از بررسی وضعیت کنونی صنعت خودرو و کشف نقاط ضعف موجود از طریق مصاحبه با صاحب نظران این صنعت، مدلی برای توسعه در چشم انداز برنامه های آتی صنعت خودرو در ایران ارائه می شود.

بررسی وضعیت فعلی صنعت خودرو

بررسی وضعیت فعلی صنعت خودرو نشان دهنده مسائل گوناگونی است که برخی از آن ها عبارتند از:

فقدان راهبرد اساسی و بلند مدت در صنعت خودرو و حرکت نوسانی در این صنعت

در دهه های مختلف سیاست های متفاوتی در این حوزه گرفته شده است. به طور مثال در دهه 70 سیاست افزایش عمق داخلى سازى در خودروهاى پژو 405، پیکان و پراید و پس از آن طراحى و تولید خودرو سمند در دستور کار قرار گرفت. اما با فاصله اندکى پس از آن، استراتژى خودروسازى کشور در ابتداى دهه80 به سمت مونتاژ خودروهاى فرانسوى تغییر جهت داد و مونتاژ پژو ٢06 و رنو ال90 به کارویژه اصلى خودروسازان تبدیل شد.

حاکمیتی بودن صنعت خودرو

 بر اساس قوانین و آیین نامه های تدوین شده، طی چهار دهه بیش از 10 مدیر از جناح ها و با تفکرات مختلف بر صنعت خودرو ایران حاکم بوده اند، اما روند تصمیمات میان این مدیران دارای تفاوت آن چنانی نبوده و عمده تفاوت ها نیز به رویکرد مختلف دولت ها ارتباط داشته است؛ از همین رو عمده سهم این عقب ماندگی بر دوش دولت ها قرار دارد.

دولتی سازی در پوشش خصوصی سازی

دولت بر خلاف آنکه حدودا 14 درصد از سهام ایران خودرو و 17 درصد از سهام سایپا را در اختیار دارد، اما با واگذاری سهام خود به شرکت های عمومی وابسته و تحت کنترل و همچنین ایجاد یک نظام سهام داری چرخه ای در شرکت های خودرو سازی، عملا مدیریت ایران خودرو و سایپا را در اخنیار خود نگاه داشته است؛

وجود بسترهای فساد در صنعت خودرو

عدم افشای اطلاعاتی از شیوه همکاری خودروسازان با زیر مجموعه های خود و همچنین شیوه فروش خودروها، موجب شده است که دو حوزه تامین قطعات (داخلی و خارجی) و فروش، طی این سال ها پذیرای فسادهای فراوانی باشد.

ایرادات وارد بر مدل توسعه همکاری با خودرو سازان صاحب نام خارجی

با بررسى تجارب مختلف داخلى و خارجى در همکارى خودروسازان و مونتاژ خودروهاى یک یا چند برند خارجى توسط یک خودروساز، به نظر مى رسد که على رغم تفاوت هایى که این همکارى ها با هم دارند، اما اکثر آن ها در برخى از نقاط با یکدیگر مشترک هستند و این اشتراکات نقطه ضعف این مدل توسعه در صنعت خودرو بوده است. برخی از این نقاط ضعف شامل موارد زیر است:

• محدود بودن این روش در فرایندهاى طراحى و مهندسى: در چنین مواردی صرفا استانداردها و نقشه های ساخت قطعات و مجموعه های خودرو در اختیار سازندگان شرکت های در حال توسعه قرار می گیرد و هیچ شرکتی امکان توسعه و طراحی مستقل نمی یابد و صرفا متعهد و مجاز به تولید از روی نقشه است؛
• عدم امکان همراهى با فناورى روز: انتقال فناورى باید بتواند به نحوى صورت پذیرد تا پیش از دوره تنزل و منسوخ شدن این انتقال به طور کامل صورت گرفته باشد و مهم تر این که امکان توسعه و عرضه فناورى جدید که بر مبناى فناورى قبلى ایجاد شده را فراهم کند؛ اما بر اساس روش همکارى خودروسازان ما، با توجه به اینکه شرکت در حال توسعه به فرایندهاى تحقیق و طراحى محصول ورود نمى کند، امکان توسعه و عرضه فناورى جدید وجود ندارد. به همین دلیل فناورى انتقال یافته نیز پس از مدتی منسوخ شده و بالاجبار از دایره فعالیت شرکت در حال توسعه خارج می شود، در حالی که نیاز فناوری این شرکت همچنان باقی است؛
• عدم آگاهی دقیق نسبت به نیازهای فناورانه: ازجمله مشکلات اصلى در شرکت هاى در حال توسعه، عدم آگاهى این شرکت ها به نیازهاى خود است. این مسئله منجر به این می شود که شرکت با توجه به عدم تسلط کافى به نیازهاى خود، در قراردادهاى همکارى با شرکا در قراردادهاى انتقال فناورى نیازهاى واقعى خود را کسب نمى کند و توسط خودروساز توسعه یافته، دور زده مى شوند؛

مدل توسعه پیشنهادی در صنعت خودرو در چشم انداز پیش رو

با توجه به موارد فوق و نقاط ضعف مدل توسعه مبتنى بر همکارى و مونتاژ برندهاى خارجى، مدل توسعه در برنامه عملیاتى پیش رو، مبتنی بر طراحى و ارتقاى پلتفرم هاى داخلى و توسعه برندهاى داخلى از طریق تمرکز بر تقویت و حمایت از قطعه سازان داخلى و همکارى با قطعه سازان و مجموعه سازان سطح اول است. علاوه بر این، درصورت وجود ارتباطات مناسب بین المللى یکى دیگر از راه هاى انتقال و کسب فناورى در این برنامه عملیاتى، تصاحب و سهام دارى شرکت هاى داراى فناورى در حوزه هاى مورد نیاز است. بهبود رتبه خودروسازى ایران به یکى از 10 کشور برتر جهان و ۵ کشور برتر آسیا طى ۴ سال آینده و رسیدن به جایگاه ٨ کشور برتر جهان طى ٨ سال آینده چشم انداز پیش روی مدل توسعه پیشنهادی است.

اهداف و راهبردهای مدل توسعه پیشنهادی

با اصلاح مدل توسعه موجود در صنعت خودرو به مدل توسعه پیشنهادی می توان به اصلاح حاکمیت شرکتی ایران خودرو و سایپا از طریق راهبرد افزایش فاصله دولت ها از شرکت های خودرو سازی و عدم امکان دخالت بلادرنگ در شرکت های خودروسازی جهت دستیابی به اهداف و راهبردهای زیر پرداخت:

• تولید حداقل 4/1 میلیون دستگاه خودرو با برند داخلی به صورت سالیانه تا سال 1404 و افزایش آن تا 2/2 میلیون دستگاه تا سال 1408؛
• صادرات سالیانه 150 هزار دستگاه خودرو کشورهای منطقه تا سال 1404 و 250 هزار دستگاه سالیانه تا سال1408 ؛
• افزایش میانگین وزنی عمق ساخت داخل خودروهای هر شرکت به 70 درصد از ابتدای سال 1405؛
• کاهش فواصل به روز رسانی سبک گونه های خودرو به 2 سال تا سال 1404؛
• کاهش فواصل به روز رسانی سنگین گونه های خودرو به 4 سال تا سال 1408.

اقدامات لازم و سیاست های مدل توسعه پیشنهادی

در راستای دست یابی به مدل توسعه پیشنهادی به منظور جایگزین نمودن آن با مدل توسعه فعلی صنعت خودرو جهت دستیابی به چشم انداز مورد انتظار تا سال 1408 اقدامات و سیاست هایی لازم است که به تفصیل به آن اشاره می شود؛

• اصلاح حاکمیت شرکتی خودرو سازان از طریق افزایش فاصله دولت از شرکت های خودرو سازی و عدم امکان دخالت بلادرنگ در شرکت های خودرو سازی؛
• افزایش عمق ساخت داخل با توجه به مقیاس اقتصادی تولید و تراز ارزی خودرو سازان؛
• افزایش رقابت پذیری در صنعت خودرو از طریق افزایش ایمنی، بهینه سازی مصرف سوخت و به روز سازی محصولات؛
• افزایش صادرات خودرو و قطعات؛
• افزایش بهره وری تولید و اصلاح وضعیت نیروی انسانی.

جمع بندی

طی سه دهه گذشته صنعت خودرو شاهد نوسان مداوم میان توسعه برند داخلی و مونتاژ خودروهای بین المللی بوده است و سیاست گذار نتوانسته یک مسیر مشخص را هدف گذاری و خودرو سازان را به آن هدایت کند. این امر منجر به مسائلی از جمله فناوری پایین خودروهای تولیدی، مصرف سوخت باﻻ، ایمنی پایین و تنوع کم خودرو و در نهایت نارضایتی مردم شده است. در پژوهش حاضر پس از بررسی وضعیت فعلی صنعت خودرو در کشور و مدل توسعه فعلی و ایرادات و نقاط ضعفی که در این مدل موجود است؛ با استفاده از نتایج به دست آمده از مصاحبات انجام شده با کارشناسان و مدیران و ساست مداران، مدل توسعه پیشنهادی در چشم انداز پیش رو ارائه شده و راهبردها و اهداف و اقدامات و سیاست های لازم در رابطه با این مدل پیشنهادی به تفصیل بیان شده است.

این مطالعه در اندیشکده سیاست گذاری امیرکبیر با همکاری حبیب الله ظفریان، میلاد بیگی، محمدهادی عامری شهرابی، حسین کارآزمای جهرمی و مصطفی اکبری در سال 1400 انجام شده است.