روح سرکش کلانپروژهها
نعیمه رضائی، پروژههای تونل راه آهن تهران-تبریز و باغراه حضرت فاطمهزهرا (س) را بهعنوان بخشی از یک پروژه ملی (خط راهآهن) بررسی کرده است.
نعیمه رضائی
در این متن یک پروژه بزرگمقیاس در جنوب غربی تهران معرفی و چالشهای آن بیان میشود. پروژه تونل راه آهن تهران-تبریز و باغراه حضرت فاطمهزهرا (س)، با اینکه داخل شهر تهران واقعشده، اما بخشی از یک پروژه ملی (خط راهآهن) محسوبمیشود و به همین دلیل نهادهایی را در سطح ملی، استانی، شهری و منطقهای درگیر کرده است. متن حاضر زمینههای شکل گیری ایده این پروژه، چالشها و فراز و نشیبهای آن را به چالش میکشد و نشانمیدهد که ماهیت و هدف یک مگاپروژه چگونه تحتتأثیر مسائل سیاسی، مدیریتی، فرهنگی و اقتصادی دچار تحول میشود. این یادداشت میتواند به خودفهمی ما از کلانپروژههای ایرانی کمک شایانی نماید.
محلههای لب خط و شکل گیری ایده یک پروژه بزرگمقیاس
ساخت راهآهن تهران-تبریز که دومین خط راهآهن در ایران بود، از سال 1317 شروع شد. این خط در زمان ساخت در خارج شهر تهران قرار داشت و اطراف آن را زمینهای زراعی فرا گرفتهبود. از سال 1332، کارکنان شرکت راهآهن در مجاورت خط ساکن شدند و بناهایی را ساختند. در اوایل دهه 1340، با تصویب و شروع اجرای قانون اصلاحات ارضی از یک طرف و شکل گیری صنایع در تهران از طرف دیگر، سیل مهاجران از سایر شهرها و روستاها بهسمت تهران شدت گرفت. ساکنان جدید غالباً در حومههای شهر، از جمله محدودههای مجاور خطآهن در جنوب غربی شهر استقرار یافتند و بهتدریج بافت مسکونی و محلههای شهری در اطراف ریل شکل گرفت، بهطوری که در اواخر دهه 40 راهآهن از میان محلههای مسکونی (غالباً کمبرخوردار) عبور میکرد.
اما تردد قطار معضلاتی را برای ساکنان محلههای مسکونی مجاور ایجاد میکرد: آلودگی صوتی، ارتعاشات ناشی از عبور قطار در ساختمانهای اطراف و گاه ترک خوردن آنها، خطر جانی برای ساکنان هنگام عبور از خط آهن برای رفتن بهسمت دیگر، حضور معتادان وبیخانمانها در حاشیه خط آهن، جدا افتادگی محلههای طرفین ریل، خطر برخورد قطار با وسایلنقلیه و عابران و پرتاب سنگ توسط برخی افراد بهسمت قطار. در چنین شرایطی نیاز به یافتن یک راه حل برای این معضلات روز بهروز بیشتر احساس میشد. مطرح کردن این مشکلات توسط ساکنان و درخواست یافتن راه حل برای اولین بار بهصورت جدی در زمان بازدید شهردار تهران از منطقه 17 صورت گرفت. علیرغم پیگیری شخص شهردار از دولت برای انتقال خط آهن به زیر زمین، این موضوع مورد موافقت قرار نگرفت، تا پس از انتخاب شهردار تهران بهعنوان رئیسجمهور در سال ۱۳۸۴ که اهالی منطقه ۱۷ برای پیگیری مساله این بار در منصب جدید به وی مراجعه کردند. با دستور رئیسجمهور وقت به وزارت راه، مطالعات امکان سنجی انجام شد و عملیات حفر تونلی با طول حدودی 9 کیلومتر و عرض متوسط 23 متر، بهمنظور انتقال خط راهآهن تهران- تبریز به زیر زمین در سال 86آغاز شد و تا سال 92 ادامه یافت. قصد شرکت راهآهن این بود که در سطح روی تونل ساخت و سازهایی برای کاربریهای تجاری و اداری انجام دهد و محاسبات سازه سقف تونل نیز برای بارگذاریهای 4 و 5 طبقه انجامشده بود. اما از آنجا که مطالعات امکان سنجی و تحققپذیر آن انجام نشده بود، این پروژه محقق نشد و سطح روی تونل به حال رها شد.
برخی از ساکنان قدیمی با انتقال راهآهن به زیر زمین مخالف بودند و پیشنهادات دیگری از جمله تغییر مسیر راهآهن را مطرح میکردند. به گفته یکی از فعالان محلی: «از لحاظ علمی و کارشناسی بردن خط بین شهری به زیر زمین نه صرفه اقتصادی دارد و نه توجیه علمی. در طول سفر مردمی که قطار سوار میشوند باید اطراف را ببینند».
عملیات انتقال بخشی از راهآهن تهران-تبریز به زیر زمین منبع: آرشیو شرکت راهآهن جمهوری اسلامی ایران
این اقدام انتقاداتی را از سوی متخصصان نیز بهدنبال داشت. یکی از کارشناسان شرکت راهآهن حذف ریل از داخل بافت شهری را بر خلاف روشهای معمول در دنیا میداند. به گفته این کارشناس: «5 سال تمام بودجه توسعه ریلی کشور که باید صرف گلوگاههای اصلی حمل و نقل ایران میشد، صرف بردن راهآهن به زیر زمین شد. عملاً پروژههای توسعهای حتی پروژههای نگهداشت راهآهن عقب افتاد. ما در حال حاضر تکالیف عقب مانده بسیاری در زمینه نگهداشت شبکه داریم که چون بودجه در جای دیگه صرف شده و خرج راهآهن نشده، شبکهها فرسودهتر شدهاند. مثلاً مسیر تهران_مشهد را شاید بتوان در 8 ساعت طی کرد، اما چرا الان 10-11 ساعت طول میکشد؟ چون ریلها فرسوده شدهاند و برای اینکه ایمنی تأمین شود باید با سرعت کمتری روی آنها حرکت کرد».
بروز مسائل جدید و آغاز مناقشات
علیرغم کامل نشدن تونل و نبود سیستم تهویه، روشنایی و غیره، بهره برداری از آن در سال 92 شروع شد. حفرههای تعبیه شده روی سطح زمین برای تأسیسات تونل معضلاتی مانند ورود بیخانمانها به تونل، خطر سقوط افراد، سرقت کابلهای داخل تونل و… را ایجاد کرد. با انتقال خط آهن به زیر زمین در مناطق 17 و 18 تهران، مسیری به طول 9 کیلومتر و با مساحتی حدود 50 هکتار آزاد شد. این اقدام در عین حال که تأثیرات مثبتی داشت، اما بهدلیل نبود یک برنامه ساماندهی یکپارچه برای سطح فوقانی، معضلات جدیدی را برای ساکنان محلههای اطراف ایجاد کرد ازجمله: بلاتکلیف ماندن و رها شدن زمینها، ایجاد فضاهای بیدفاع، پناه گرفتن معتادان و بیخانمانها به سولههای تأسیسات راهآهن، ریختن نخالههای ساختمانی توسط ساکنان، برخاستن گرد و غبار شدید از سطح خاکی این مسیر. در چنین شرایطی با افزایش نارضایتی، ساکنان وضعیت قبل از ایجاد تونل را نسبت به شرایط جدید ترجیح میدادند و از انتقال خط آهن به زیر زمین ابراز پشیمانی میکردند. با این وجود، از آنجا که این اراضی متعلق به شرکت راهآهن بود، شهرداری اجازه مداخله در آنها را نداشت. بهدنبال درخواستهای متعدد و مکرر ساکنان، شهرداری منطقه17، بهصورت موقت و برای کاستن از مشکلات، اقدام به شن پاشی روی زمین (بهمنظور جلوگیری از برخاستن گرد و خاک هنگام وزش باد)، تأمین روشنایی و ایجاد فضای سبز در برخی نقاط کرد.
این شرایط از سال 92 تا سال 97 و روی کار آمدن مدیریت شهری جدید ادامه داشت. از آنجا که شرکت راهآهن موفق نشده بود طرح ساخت و ساز اداری_تجاری خود را روی این زمینها اجرا کند، شهرداری تهران وارد عمل شد. قراردادی برای طراحی با یک شرکت مهندسین مشاور معتمد شهرداری (خارج از فرآیندهای قانونی انتخاب مشاور) بسته شد و طرح تهیه شده در اواخر سال 1395 به تصویب کمیسیون ماده 5 رسید. این طرح که به اسم طرح «نیلوفری» شناخته شد، در حد ایده و کانسپت کلی شامل ایجاد فضاهای سبز و تفرجی و تأمین خدمات مورد نیاز محلههای اطراف %92 (سطح) و همچنین بارگذاریهای چهار طبقه برای کاربریهای تجاری و اداری %8 (سطح)، با هدف کسب درآمد بود.
از سال 1396 به پیشنهاد معاون وقت شهرسازی و معماری شهرداری تهران، سازمان نوسازی شهر تهران به موضوع وارد شد و بهمنظور اجرایی کردن طرح نیلوفری مذاکراتی با مشاور تهیه کننده طرح انجام داد و قراردادی آماده امضا طرفین شد، اما بهدنبال تغییر مدیریت شهری در سال 97، امضا صورت نگرفت. زیرا اعتقاد شهردار جدید بر این بود که پروژه با این مقیاس بزرگ و درجه اهمیت نمیتواند فقط توسط یک مشاور انجام شود و بهرهگیری از ایدههای مختلف ضروری است. به همین دلیل مدیریت شهری تصمیم گرفت که در قالب یک مسابقه ایدههای طراحان را دریافت کند. شورای سیاستگذاری مسابقه متشکل از نمایندگان شهرداری تهران و دولت (نهادهای زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی) شکل گرفت، 105 طرح به دبیرخانه مسابقه ارسال شد و با تیم برنده قراردادی جهت تهیه طرح اجرایی منعقد شد. با اینکه عنوان طرح که توسط تیم طراح انتخابشده بود (شار باغ) بود، اما به پیشنهاد معاون فنی و عمرانی شهردار تهران عنوان (باغ راه حضرت فاطمهزهرا (س)) به این پروژه داده شد. وی دلیل پیشنهاد خود را چنین شرح میدهد: «آن زمان من به این فکر میکردم که ما بهعنوان شیعه چرا در شهر تهران یک خیابان خیلی فاخر یا یک فضای خیلی فاخر به اسم حضرت زهرا نداریم… ایدهای به ذهنم رسید که اگر ما اینجا یک باغ راه درست کنیم به طول 9 کیلومتر و غالب این مسیر فضای سبز و محل قدم زدن و تفرج باشد، میتوانیم کمبود مناطق 17 و 18 در زمینه پارک را رفع کنیم. علاوه بر این، ما پارکی ایجاد میکنیم که مردم برای بردن کودکان خود به پارک نیازی به استفاده از اتومبیل ندارند، چرا که وقتی از منزل خود خارج میشوند وارد پارک میشوند؛ این پارک در طول خانههای مردم کشیده شدهاست.» معاون فنی عمرانی شهردار همچنین نقدهایی به طرح برنده داشته و تغییراتی را در آن ایجاد کرد، زیرا برخی از ایدههای طرح را سازگار با زمینه نمیدانست: «از طرف شهرداری به من فشار وارد میکردند که چرا در طرحی که خروجی یک مسابقه است تغییر ایجاد میکنی. ولی طرحی که برنده شده بود چندان با نگاه دقیق مهندسی بر اساس پیوستهای اجتماعی فرهنگی طراحی نشده بود. بهطور مثال، یکی از مواردی که در آن طرح وجود داشت، یک چرخ و فلک بزرگ مانند Eye London بود که ساختن آن در آن زمان دهها میلیارد هزینه داشت و امکان گرفتن هزینههای نگهداری آن نیز از ساکنان محلههای اطراف نبود. درست است که طراحی زیبایی بود، ولی هر چیزی باید جای خودش باشد. جای آن چرخ و فلک آنجا نبود، زیرا کسی که در منطقه 17 یا 18 زندگی میکند امکان پرداخت بلیط چنین چرخ و فلکی را ندارد».
با چنین اوصافی این سؤال قابل طرح است که علیرغم حضور تعدادی از اساتید صاحب نام دانشگاههای تهران در حوزه معماری و شهرسازی و همچنین حضور نمایندگان نهادهای مربوطه در شورای سیاستگذاری و کمیته داوران مسابقه، چگونه طرح برنده با واقعیتها و بسترهای موجود سازگار نبوده و پیوست اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی نداشتهاست؟
تغییرات مدیریتی و فراز و نشیبهای طرح
در اواسط سال 1400، با تغییر مدیریت شهری تهران و تفاوت نگاههای سیاسی و ایدئولوژیک شهردار و شورایشهر جدید با مجموعه قبلی مدیریت شهری، پروژه باغراه که اجرای آن آغاز شده بود مجدداً دستخوش تغییرات شده و متوقف شد. حتی بخشهایی از طرح که اجرا شده بود تخریب شد. یکی از اعضای شورایشهر ماهیت طرح را از نظر فرم و شکل با اسم آن، یعنی باغراه حضرت فاطمهزهرا (س) سازگار نمیدانست و معتقد بود که این طرح هیچ نشانی از معماری ایرانی و اسلامی ندارد، حتی برخی الگوهای استفادهشده (مانند فرمهای مثلثی و هرمی) در تضاد کامل با معماری اسلامی است. از آنجا که شخص شهردار تهران و رئیس شورایشهر نیز این طرح را قبول نداشتند، مقرر شد که طرح جدیدی توسط مشاور دیگری تهیه شود. این بار نیز خارج از مناسبات و فرآیندهای قانونی انتخاب مشاور، به پیشنهاد یکی از معاونان شهردار، تهیه طرح به یک معمار واگذار شد. طرح تهیه شده در حد کانسپت بود و ایدههایی مانند مسیر دو طبقه و تله کابین را پیشنهاد کرده بود و بدین جهت مورد پسند شهردار و رئیس شورایشهر قرار گرفت. با این وجود، پیش از اجرای طرح تغییراتی در آن ایجاد شد. یکی از نقدها از سوی شهرداران مناطق 17 و 18 بود که تله کابین را برای زمینه موجود مناسب نمیدانستند، زیرا هم
نمایی از طرح شار باغ منبع: آرشیو سازمان نوسازی شهر تهران
باعث از بین رفتن محرمیت خانهها میشد و هم با توجه به فرسوده بودن بافت این محلهها، چشمانداز جالبی را ارائه نمیداد. در نتیجه تله کابین حذف شد و بخشهای دیگری از طرح نیز تغییر کرد. مهمترین بخشی که باقیماند مسیر دوچرخه سواری بود.
توقف طرح برای انجام اصلاحات بار دیگر موجبات نارضایتی و دلسردی ساکنان محلههای اطراف را فراهم آورد که حدود 15 سال در انتظار سامان یافتن زمینهای رها شده روی تونل بودند. یکی از ساکنان قدیمی شرایط را اینچنین شرح میدهد: «ده سال گذشته و هنوز پروژه کامل نشده. بماند که هر گروهی سر کار آمد این پروژه را تغییر داد و دوباره هزینهای صرف شد و طراحی جدیدی شروع شد. سالهای زیادی را پشتسر گذاشتیم و برای چندین بار طراحی پروژه عوض شد. تغییر مدیریت به ما آسیب میزند. از سال 86 که پروژه شروع شده تا الان چندین بار شهردار عوض شدهاست».
مساله مالکیت و نزاع بین نهادی
در زمان برگزاری مسابقه طراحی، بزرگترین چالش شهرداری این بود که اراضی مورد نظر در مالکیت شرکت راهآهن قرار داشت و تحت اختیار شهرداری نبود. شرکت راهآهن با برگزاری مسابقه مخالفت کرده بود، بنابراین یک شورای سیاستگذاری تشکیل شد که نمایندگان راهآهن نیز در آن حضور داشتند. همچنین در کمیته داوری اعضایی از طرف راهآهن شرکت داشتند و با این رویکرد، شهرداری موفق به اخذ موافقت نسبی راهآهن شد.
با این وجود، زمین مورد نظر در زمان اجرای پروژه همچنان در اختیار شهرداری قرار نگرفت. دلیل مخالفت راهآهن با واگذاری زمین، هزینه سنگینی بود که برای انتقال خطوط خود به زیر زمین متقبل شده بود و معتقد بود شهرداری باید حداقل نصف آن هزینه را به راهآهن بپردازد تا اجازه استفاده از سطح روی تونل را کسب کند. مبلغ خواسته شده توسط راهآهن ابتدا 450 میلیارد تومان بود که طی مذاکرات متعدد و تغییرات مدیریتی در راهآهن و شهرداری، در نهایت به 180 میلیارد تومان کاهش یافت. یک موضوع قابلتوجه این است که مدیرعامل اسبق شرکت راهآهن، که در زمان مسئولیت خود در موضع مخالف شهرداری بود، پس از استعفا از شرکت راهآهن و منصوب شدن بهعنوان معاون حمل و نقل ترافیک (98-96)، این بار از جانب شهرداری وارد مذاکره با شرکت راهآهن شد. ذکر این نکته حائز اهمیت است که با وجود موافقت شهردار وقت تهران و مدیرعامل شرکت راهآهن، بدنه کارشناسی در دو نهاد مخالفتهایی داشتند که علت آن تعارضات این تصمیم با چارچوبهای حقوقی و قانونی بود.
بیش از ده سال گذشته و هنوز پروژه کامل نشده. هر گروهی سر کار آمد این پروژه را تغییر داد و دوباره هزینهای صرف شد و طراحی جدیدی شروع شد. تغییر مدیریت به ما آسیب میزند. از سال 86 که پروژه شروعشده تا الان چندین بار شهردار و طرح عوض شدهاست.
اما در نهایت در تیر 1399 و از طریق مراجعه شهردار وقت تهران به معاون اول رئیسجمهور و فشار به شرکت راهآهن، تفاهمنامه ای بین شهرداری و راهآهن منعقد شد. طبق ماده 3 این تفاهمنامه «در قبال واگذاری حق بهره برداری از اراضی موصوف به شهرداری، مقرر شد شهرداری نسبت به اجرا و تکمیل تأسیسات روبنایی تونل (شامل تأسیسات مورد نیاز برای تهویه، اطفای حریق، جمع آوری آبهای سطحی، تأمین توان کنترل پلههای فرار و سولهها) تا سقف 180 میلیارد تومان در مدت زمان حداکثر 24 ماه بر اساس قراردادهای آتی که فی مابین طرفین منعقد میگردد اقدام نماید. همچنین مقرر گردید چنانچه شهرداری در اراضی برای بهره برداری در اختیار گرفته (به عرض 34 متر و طول حدود 9 کیلومتر) پروژههای اقتصادی پیشبینی نماید، قبل از هرگونه تعریف و اجرای پروژه، طی قراردادهای جداگانهای با راهآهن، نسبت به تعیین سهم طرفین (راهآهن و شهرداری) از پروژههای مزبور اقدامات لازم را معمول دارد». همچنین بهموجب این تفاهمنامه مقرر شد که شهرداری در خصوص اخذ پایانکار ساختمان مرکزی شرکت راهآهن، مساعدت قانونی را اعمال کند. بنابراین میتوان چنین برداشت کرد که این تفاهمنامه محملی برای تسویه حسابهای پیشین شهرداری و شرکت راهآهن نیز بود و مسائلی (مانند پایانکار ساختمان راهآهن) که فرعی و نه چندان مهم به نظر میرسید، در این شرایط از اهمیت بسیاری برخوردار شد.
اما جریان امور طبق تفاهمنامه پیش نرفت. از آنجا که شهرداری تخصص لازم در زمینه تجهیز تونل راهآهن را نداشت، تصمیم بر این شد که 180 میلیارد تومان به پیمانکار راهآهن که از قبل پروژه تونل را شروع کرده بود داده شود تا آن را تجهیز و تکمیل کند. براساس توافقی بین شهرداری و این پیمانکار، بهجایپرداخت نقدی، املاکی به پیمانکار داده شد تا از طریق فروش آنها منابع مالی لازم برای تکمیل تونل را تأمین کند. اما با گذشت چند ماه عملیات تونل پیش نرفت. با پیگیری شرکت راهآهن مشخص شد که املاک واگذار شده بهدلیل بزرگ بودن قطعات و کاربری آموزشی قابلیت فروش و تبدیل به پول را نداشتهاند. علاوه بر این، شهرداری به تعهد خود در خصوص صدور پایانکار ساختمان مرکزی راهآهن هم عمل نکرد و حتی در مقطعی، حکم تخریب این ساختمان هم توسط بخش دیگری از شهرداری صادر شد. در نتیجه شرکت راهآهن از طریق نیروی پلیس خود پروژه باغراه را متوقف کرد و از مهر 1400 تا خرداد 1401 پروژه هیچ پیشرفتی نداشت. اما این بار نیز از طریق مذاکره شهردار وقت تهران با رئیسجمهور و فشار به وزیر راه و شهرسازی، شرکت راهآهن ملزم به همکاری با شهرداری شد.
بهره برداری از بخشی از پروژه باغراه حضرت فاطمهزهرا (س)
نکته قابلتوجه این است که در زمان متوقف کردن پروژه باغراه توسط شرکت راهآهن، شهرداری منطقه 17 از طریق مردم و قرار دادن آنها در مقابل شرکت راهآهن، این شرکت را مجبور به عقب نشینی از موضع خود میکرد. یکی از مدیران شهرداری ماجرا را چنین شرح میدهد: «اوایل نارضایتی مردم خیلی زیاد بود. چون راهآهن تا آن زمان کاری برای سطح روی تونل انجام نداده بود، مردم ترجیح میدادند که حداقل شهرداری کار کند و پروژه متوقف نشود. یکی از مواردی که باعث شد شرکت راهآهن کمی کوتاه بیاید این بود که در مورد تجمعات مردمی ملاحظه داشتند. یکبار که راهآهن جلوی کار را گرفت، شهردار منطقه تجمعی مردمی ترتیب داد. این خیلی روی شرکت راهآهن اثرگذار بود و بعد از آن دیگر جلوی پروژه را نگرفت، چون تجمعات مردمی میتوانست تبعات اجتماعی و امنیتی داشتهباشد. از نیروی مردمی بهعنوان یک ابزار برای پیشبرد پروژه استفاده میشد. جبهه راهآهن مردمی نبود و مردم سالهای متمادی از موضع راهآهن شاکی بودند و این شرکت را مانع اجرای کار میدیدند. مردم تبدیل شدند به نیرویی علیه راهآهن و نقطه قوت برای شهرداری».
سرعت گرفتن اجرای پروژه باغراه تنها یک سوی ماجراست. سوی دیگر آنکه در روایتهای شهرداری نادیده گرفتهمیشود ولی مهمترین نکته در روایتهای مدیران راهآهن است، ناتمام ماندن تونل بهعلت عدم پرداخت نقدی مبلغ مشخص شده در تفاهم نامه توسط شهرداری و به فروش نرفتن املاک واگذار شده به پیمانکار راهآهن است. به گفته مدیرعامل سابق راهآهن استان تهران تونلی که باید ظرف 24 ماه در تیر 1401 تکمیل میشد تا امروز یعنی آخر 1403 هنوز کامل نشده و 70% پیشرفت داشته است. ساختمان مانیتورینگ که فرماندهی هوشمند تونل است سازهاش ساخته شده اما تجهیزات ندارد؛
یکی از چیزهایی که باعث شد شرکت راهآهن کمی کوتاه بیاید این بود که در مورد تجمعات مردمی ملاحظه داشتند. یکبار که راهآهن جلوی کار را گرفت، شهردار منطقه تجمعی مردمی ترتیب داد. این خیلی روی شرکت آهن اثرگذار بود.
داخل تونل فنهای تهویه نصبشده، 9 کیلومتر لوله کشی آب انجامشده و سیستم اطفای حریق اجرا شده، اما چون داخل تونل برق ندارد هیچکدام از این تجهیزات و سیستمها قابل استفاده نیستند. هشت پست برق باید روی تونل ساخته شود که تا امروز انجام نشده و فقط خود این پستها 300 میلیارد تومان هزینه دارد که با لحاظ هزینه ساختمان مانیتورینگ، مجموعاً 450 میلیارد تومان بودجه لازم است. این وضعیت ایمنی قطارها و مسافران آنها را با خطرات جدی روبهرو کرده است و در صورت بروز حادثه در تونلها امکان امدادرسانی نیست.
به عقیده این مدیر راهآهن، شهرداری مردم را به دو دسته تقسیم کرده است: مردم روی زمین که «شهروند» محسوب شده و برای آنها پروژه باغراه را اجرا کرده و خدمات تفریحی و تجاری ایجاد میکند؛ و مردم زیر زمین که «مسافران راهآهن» تلقی میشوند و نه شهروند، که حتی ایمنی آنها اهمیتی ندارد: «ما نتوانستیم شهرداری را متقاعد کنیم که هم آنهایی که سوار قطار میشوند و هم آنهایی که قرار است بیایند و در باغراه تفریح کنند هر دو مردماند. همان کسی که از باغراه استفاده میکند، سالی یکبار میخواهد با قطار برود سفر. مردم را دو دسته نکنید».
سخن پایانی
- در تعریف، تصویب و اجرای بسیاری از مگاپروژهها، دو وجه سیاسی و اقتصادی وجوه اصلی و غالب این پروژهها بهشمار میروند. بر همین مبنا، در نقدهای وارد بر مگاپروژهها نیز تأکید بر این دو وجه بخش اصلی و مؤثر نقد را شکل میدهد. تفاوت مگاپروژه تونل راهآهن تهران-تبریز و باغراه با سایر مگاپروژهها این است که توجیهات تعریف چنین پروژهای مبتنی بر مواردی است که کاملاً متفاوت از وجوه معروف فوقالذکر میباشد: در مرحله نخست، خواست و اصرار مردم، حفظّ ایمنی و امنیت و نیز ایجاد آرامش برای ساکنان، و در مراحل بعدی، آزاد شدن بخش قابل توجهی از اراضی در منطقهای متراکم از شهر که از فقدان شدید خدمات رنج میبرد، هر یک بهتنهایی میتواند مطلوبیت یک پروژه را توجیه کند. بدیهی است که سیاسیون، حتی در چنین پروژههایی نیز میتوانند مطامع و منافع خویش را دنبال کنند.
- با این حال حتی در این پروژه نیز با واقعیتهای تکرارشونده مواجه هستیم که باعث شده در روند پروژه بسیاری از ساکنان از اجرای آن ابزار پشیمانی نموده و حتی بازگشت به وضعیت قبلی را مطلوبتر بدانند. تأمل در این پروژه رهیافتی بسیار جدیتر درباره ویژگیهای مگاپروژهها در اختیار قرار میدهد.
اینکه افزایش هزینهها و زمان مگاپروژهها و کاهش منافع آنها صرفاً مربوط به مگاپروژههایی نیست که بدون نظر کارشناسی و صرفاً بهخاطر دلایل سیاسی و اقتصادی برای افراد و گروههای خاص تعریف و تصویب شده باشند. گویی باید از مفهومی تحتعنوان «روح مگاپروژهها» سخن گفته و آن را باور کنیم. بنابراین ساده انگارانه است اگر تصور کنیم که میتوان از مگاپروژه ای سخن گفت که در چنگ چنین روح ناآرام و دردسرساز گرفتار نباشد.
- چند مطلب بسیار مهم دیگر نیز در این پروژه قابل تأمل و عبرت آموزی است. برخی از مدیران یا فن سالاران، تفکیکی معنادار میان پروژههای بزرگمقیاس در سطح ملی و محلی قائلاند. از نظر ایشان بسیار محتمل به نظر میرسد که توان مدیریت مگاپروژهها در سطح محلی در بسیاری از مناطق کشور وجود نداشتهباشد، لیکن این توان در سطح ملی موجود بوده و در نتیجه نباید به این دلیل از تعریف، تصویب و اجرای چنین پروژههایی در مقیاس ملی ممانعت به عمل آورد. همان گونه که اشاره شد، پروژه تونل راهآهن تهران-تبریز پروژهای است که در محل تقاطع مقیاس ملی و مقیاس محلی (شهر تهران) قرار گرفته و ملاحظه میشود که مدیریت این پروژه وضعیت بسیار فاجعهآمیز و تأسف باری را تجربه میکند.
- موضوع قابل تأمل دیگر آن است که نقش عاملیت در چنین پروژههایی بسیار پررنگ و تأثیرگذار است. در پروژه تونل راهآهن تهران-تبریز و باغراه، این مساله حداقل در دو سطح قابل رهگیری است. سطح نخست، در تفاوت نقش و عملکرد عاملیتهای متفاوت در یک جایگاه واحد ساختاری و سطح دیگر نقش آفرینی عاملیت واحد در دو جایگاه متفاوت ساختاری است. برای تأکید یادآوری میشود که یک مدیر شهرداری در جایگاه معاون شهردار در طول دوره مدیریت نمیتواند گرهی از کار این پروژه بگشاید، در حالی که مدیر بعدی در همان جایگاه ساختاری و بدون تغییر جدیدی در قوانین و ضوابط و وظایف، و تنها با تأکید بر ویژگیها و توانمندیهای فردی میتواند تغییری در روند اجرای پروژه رقم بزند. یا فردی که در یک دوره بهعنوان مدیر و مسئول در شرکت راهآهن تصمیمات بخشی خاص درباره پروژه و مراحل اجرایی آن دارد، بلافاصله با قرار گرفتن در جایگاه معاونت شهرداری تصمیماتی کاملاً در تقابل با تصمیمات قبلی را اتخاذ میکند. به نظر میرسد در شرایط موجود نمیتوان نقش عاملیتها را در مگاپروژهها نادیده انگاشت و از فرصتها و تهدیدهای ناشی از آن غفلت نمود.
نقش عاملیت در چنین پروژههایی بسیار پررنگ و تأثیرگذار است. برای مثال در این پروژه، یک مدیر شهرداری در جایگاه معاون شهردار در طول دوره مدیریت نمیتواند گرهی از کار این پروژه بگشاید، در حالی که مدیر بعدی در همان جایگاه ساختاری و بدون تغییر جدیدی در قوانین و ضوابط و وظایف، و تنها با تأکید بر ویژگیها و توانمندیهای فردی میتواند تغییری در روند اجرای پروژه رقم بزند.
- سخن آخر اینکه حسب رویه در سالهای اخیر، بخش قابل توجهی از تعهدات و هزینههای این گونه از پروژهها از محل تهاتر بهعنوان گزینهای معمول در نظر گرفتهمیشود. در اغلب موارد نیز این تهاتر با املاک و اراضی صورتمیگیرد. به نظر میرسد که این شیوه میتواند منطقی و مورد قبول دو طرف باشد. خارج از مهلکهها و مفسدههای موجود در موضوع تهاتر و فرآیندهای آن، در پروژه حاضر بهطور صریح شکست این شیوه و تبعات خسارتبار و فجایع محتمل ناشی از آن، به ویژه در سطح زیرین پروژه و داخل تونل، مطرح گردید و مورد تأکید قرارگرفت.
گویی باید از مفهومی تحتعنوان «روح مگاپروژهها» گفته و آن را باور کنیم. بنابراین سادهانگارانه است اگر تصور کنیم که میتوان از مگاپروژه ای سخن گفت که در چنگ چنین روح ناآرام و دردسرساز گرفتار نباشد.
