بررسی فرصت ها و چالش ها و راهکارهای بخش ترانزیت

در حال حاضر تجارت جهانی مبتنی بر جریان کالا و اعتبار است. هر کشوری که بتواند این دو جریان را با کشورهای دیگر داشته باشد، می تواند دامنه نفوذ و قدرت خود را بر سایر کشورها گسترش دهد. اکثر تحریم های وضع شده علیه اقتصاد ایران نیز ناشی از تسلط امریکا بر سازوکارهای جابه جایی اعتبار بین المللی است. توجه به این امتیاز مهم در کشور تاکنون به قدر کافی نبوده و ترانزیت در دو سال اخیر نه تنها رشد نداشته، بلکه دچار نزول شدیدی شده است. در این راستا تثبیت جریان عبور کالاها و تجار بین المللی از خاک ایران به معنی گره خوردن منافع اقتصادی آن با امنیت، منافع ملی و اثرگذاری دیپلماسی جمهوری اسلامی خواهد بود.

ضرورت و اهداف پژوهش

در دهه های اخیر اقتصاد ایران بیش از هر مؤلفه دیگری متکی به نفت بوده است. بیشتر درآمدهای ارزی ایران و ارتباطات تجاری با سایر کشورها از طریق فروش نفت صورت می گیرد. با اعمال تحریم ها، از جانب قدرت های متخاصم شوک های بسیاری به اقتصاد کشور واردشده است. این در حالی است که ذخایر انرژی تنها نقاط قوت ایران در عرصه بین المللی نیستند. یکی از مهم ترین نقاط قوت ایران در بخش اقتصاد موقعیت جغرافیایی راهبردی است که مورد بی توجهی قرارگرفته است. این موقعیت بهترین بستر جهت ترانزیت کالاهای مبادله شده بین المللی از خاک ایران است. در حال حاضر منطقه خاورمیانه نقطه اتصال سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا است و این منطقه درگذشته به طور کامل در اختیار ایران بوده است. لذا هرگاه ثبات نسبی در ایران برقرار بوده، ترانزیت نیز به عنوان بخش جدایی ناپذیر این جغرافیا جریان یافته است. ترانزیت کالا علاوه بر تأمین درآمدهای ارزی قابل توجه، می تواند موقعیت سیاسی، راهبردی و امنیت ایران را در جوامع بین الملل ارتقا بخشد. ازاین رو ضرورت دارد با بررسی ترانزیت زمینی و ابعاد آن، راهکارهایی را برای احیای فرصت ترانزیتی ایران ارائه داد.

آشنایی با کریدورهای ایران

ترانزیت به عنوان میراثی پرسابقه و بخش جدایی ناپذیر موقعیت جغرافیایی کشور ایران شناخته می شود. به طورکلی مسیرهای ایران به دودسته «کریدور شمال – جنوب» و «کریدور شرق – غرب» تقسیم می شوند. کریدور شمال – جنوب، هند و روسیه را به یکدیگر و کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه را به آب های آزاد بین المللی متصل می کند. همچنین کریدور شرق – غرب، چین و آسیای میانه را به اروپا متصل می نماید. عبور هر تن کالای ترانزیت از ایران برای کشور درامد ارزی دارد که متناسب با نوع کالا این درامد متغیر است. این نرخ در حال حاضر بین ۲۰ الی ۱۰۰ دلار به ازای عبور هر تن کالا از کشور است. با این حساب درآمد ایران از طریق این کریدورها می تواند سالانه به مقدار ۱۵ میلیارد دلار از محل ترانزیت برسد. ترانزیت در کشور جزو اموری است که در معرض دخالت و اعمال نظر سازمان هایی مانند سازمان بنادر و کشتی رانی، گمرک ایران، سازمان راهداری است. همین موضوع موجب کندی، ضعف و ناکارآمدی مسیرهای ترانزیتی ایران شده است؛ چراکه کالای ترانزیتی در بدو ورود به کشور با بیش از ۱۰ سازمان و نهاد مواجه است. نکته مهم دیگر در امر ترانزیت فراهم کردن مزیت رقابتی برای کریدورهای کشور است که مهم ترین امتیاز جهت انتخاب مسیر، زمان حمل کالا و در اولویت های بعد هزینه و امنیت عبور کالا قرار می گیرد.

مسائل و مشکلات حوزه ترانزیت

مسائل حوزه ترانزیت به طورکلی به دو بخش مسائل داخلی و مسائل حوزه سیاست خارجی تقسیم بندی می شوند.

مسائل حوزه داخلی

در حوزه داخلی به طورکلی نبود متولی واحد در ترانزیت را می توان مهم ترین عارضه این حوزه دانست. خلا نبود متولی باعث شده تا نهادها و سازمان های مختلفی در عبور کالای ترانزیتی کشور دخالت کرده و مزیت جغرافیایی ایران در ترانزیت را از بین ببرند. کریدور شمال – جنوب به عنوان یکی از مهم ترین کریدورهای کشور، اتکای زیادی بر حمل ونقل دریایی دارد که در کنار بهره وری پایین بنادر، قیمت خدمات بندری ایران بالا بوده و از گردونه رقابت با کشورهای همسایه خارج است.

مهم ترین سازمانی که در مسیر همه کالاهای ترانزیتی در کشور قرار می گیرد، گمرک است. طبق قوانین گمرک، کلیه کالاهای صادراتی، وارداتی و ترانزیتی باید فرایندهای گمرکی را بگذرانند. فرایندهای  اداری طولانی ، ظرفیت پایین بازبینی کالاها در بسیاری از پایانه ها و عبور  دادن کالاها از طریق دادن رشوه از مشکلاتی است که  سازمان گمرک در مسیر ترانزیت ایجاد می کند. نهادهایی همچون نیروی انتظامی و ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز نیز جز این نهادهای مداخله گر می باشند این نهادهابا انگیزه کشف قاچاق کالا مجاز هستند هر محموله ای را در جاده های کشور متوقف و بازبینی نمایند. در موارد زیادی کامیون های ترانزیتی که چندین کشور اروپایی و آسیایی را طی کرده و قصد عبور از ایران را دارند توسط نیروی انتظامی متوقف شده و به عنوان محموله قاچاق ضبط و توقیف می شود. این کار امنیت گذر کالای ترانزیتی از ایران را در چشم تجار خارجی خدشه دار کرده است. از دیگر نهادهای مداخله کننده وزارت نفت و سازمان حفظ نباتات هستند. این نهادها با بررسی و سنجش دوباره سوخت های پلمب شده و آزمایش کالاهای کشاورزی باعث ایجاد روندی بسیار کند و زمان بر می شوند. در کنار این نهادها قدمت ساختار مدیریتی و عملکرد ضعیف راه آهن نیز باعث شده است تا زمان عبور کالا در شبکه ریلی به شدت بالا رفته و این بستر مهم حمل ونقل را از بطن اقتصاد کشور و ترانزیت کالا خارج کند.

مسائل حوزه سیاست خارجی

در این بخش به بررسی روابط کریدورهای تجاری ایران با کشورهای همسایه پرداخته شده است. در حال حاضر میان ایران و ترکمنستان چهار مرز زمینی وجود دارد که دو مورد از آن ها ریلی است. پس از تشکیل کشور ترکمنستان، روابط خوبی میان ایران و همسایه شمالی برقرار شد و سطح تعاملات اقتصادی دو کشور رو به افزایش بود. در سال ۱۳۹۶ ایجاد تغییراتی در روند قرارداد خرید گاز ایران از ترکمنستان و انباشت بدهی ها منجر به ایجاد یک اختلاف سیاسی میان ایران و ترکمنستان شد. این اختلافات تجارت، حمل ونقل و ترانزیت را دچار تنش کرد. کشور ایران به دلیل نداشتن موافقت نامه حمل و نقل کالا با راه آهن امکان ورود واگن های خود را به کشورهای حوزه CIS ندارد. کشورهای CIS شامل روسیه، کشورهای آسیای مرکزی از جمله افغانستان، ازبکستان، تاجیکستان، ترکمنستان، قرقیزستان و هم چنین کشورهای حوزه دریایی بالتیک از جمله لیتوانی، لتونی و استونی است.

همچنین کشور آذربایجان را با ۴ مرز و گذرگاه زمینی می توان مهم ترین راه ارتباط لجستیکی میان ایران و روسیه دانست که اصلی ترین آن مرز آستارا است. تا اوایل پاییز سال ۱۳۹۹ ترانزیت معمول محموله های ایرانی از این مرز صورت می گرفت؛ اما پس از درگیری ارمنستان و آذربایجان بر سر قره باغ، آذربایجان اقدام به وضع محدودیت های شدید عبور و مرور کامیون ها و کالاهای ترانزیتی ایران در مرز آستارا کرد. این محدودیت ها باانگیزه حذف محصولات ایرانی از رقابت با محصولات ترک در بازار روسیه صورت گرفته و باعث فساد مستمر کالاهای ترانزیتی در پشت مرزها شد.

یکی دیگر از راه های رسیدن به روسیه، عبور از گرجستان است که در این صورت کامیون های ترانزیتی باید از گلوگاه های ارمنستان عبور کنند. زیرساخت ضعیف و جاده صعب العبور این گلوگاه باعث شده است که تجار و رانندگان میل چندانی به استفاده از این محور نداشته باشند. دریای خزر نیز یک پل ارتباطی مستقیم به کشور روسیه است که به دلیل ضعف ناوگان دریایی ایران تعاملات این دو کشور از طریق دریای خزر به خوبی فراهم نشده است.

راهکارهای پیشنهادی برای کشور ایران

با توجه  به مطالب ذکرشده راهکارهای ذیل برای شروع روند احیای ترانزیت در کشور ارائه می شود:

• متولی واحد ترانزیت: در غیاب چنین جایگاهی در ساختار حکمرانی، نهادها و سازمان های مختلف به خود اجازه می دهند تا بدون محدودیت در امر ترانزیت مداخله کنند، بدون اینکه نسبت به ضربه های وارد آمده به ترانزیت پاسخگو باشند. در این راستا پیشنهاد می شود تا یک متولی واحد با سطح اختیارات بالا تعریف شده و کلیه امور مرتبط با ترانزیت صرفاً توسط همین نهاد تعیین شود.
• حذف رویه ها و ابلاغیه های زائد قانونی و اداری: تعدد قوانین، ابلاغیه ها و رویه های اداری ازجمله اصلی ترین دلایل توقف رشد و توسعه فرصت ترانزیت در کشور است. لذا لازم است هرچه سریع تر کلیه قوانین و ابلاغیه های موجود در این حوزه جمع آوری شده. سپس طی یک فرآیند کارشناسی ستادی نسبت به بازبینی مجدد، زدودن موارد اضافه و یکپارچه کردن قوانین مفید اقدام شود.
• تقویت مسیر سبز گمرکی برای کالاهای ترانزیتی: قوانین گمرکی تنها باید در کشور مبدأ و مقصد اعمال شود و اجرای قوانین گمرکی کشور واسط بر روی محموله الزامی ندارد. در این راستا فرآیندهای گمرکی و عبوری کالاهای ترانزیتی باید از فرآیند کالاهای وارداتی و صادراتی به کل جداشده و با رویه های بسیار روان تر در کشور ادامه سیر داده و خارجی شود.

جمع بندی

امروزه توسعه ترانزیت موردتوجه بسیاری از کشورها قرارگرفته است. این امر در برخی کشورها جزو اولویت های اصلی و هم چنین عامل درآمدزایی ملی است. در دهه های اخیر اقتصاد ایران بیش از هر مؤلفه دیگری متکی به نفت بوده است. بیشتر درآمدهای ارزی ایران و ارتباطات تجاری با سایر کشورها از طریق فروش نفت صورت می گیرد؛ اما در سال های اخیر کشور ایران با داشتن موقعیت جغرافیایی ترانزیتی به دلیل عدم وجود متولی واحد، دخالت نهادهای مختلف، کند و زمان بر بودن رویه های قانونی نتوانسته است از این امتیاز بهره مند شود. ازاین رو تعیین یک نهاد متولی با اختیارات بالا، حذف رویه ها و ابلاغیه های زائد قانونی و اداری و تقویت مسیر سبز گمرکی برای کالاهای ترانزیتی، می تواند باعث تامین درآمدهای ارزی قابل توجه، ارتقای موقعیت سیاسی، راهبردی و امنیت ایران در جوامع بین الملل شود.

این مطالعه در اندیشکده حمل ونقل ایران توسط علی ضیائی در سال ۱۴۰۰ انجام شده است.