نقدی بر سیاستگذاری غیریکپارچه، مقطعی و فاقد آینده‌نگری در حوزه انرژی

داستان خودروهای موسوم به «اتوگاز» در ایران، بیش از آن‌که روایت یک انتخاب بهینه باشد، بازتابی از نوسان‌های سیاست‌گذاری انرژی در مواجهه با بحران‌های مقطعی است.

گاز مایع در اواخر دهه 70 وارد سبد سوخت بخش حمل‌ونقل شد. بخشی از ناوگان خودروی سبک به‌صورت کارگاهی به اتوگاز تبدیل شد و چند جایگاه عرضه هم احداث شد. اما با شکل‌گیری بازارهای صادراتی جذاب برای گاز مایع و هم‌زمان با برجسته‌شدن مزیت‌های گاز طبیعی، LPG به‌تدریج از اولویت مصرف داخلی کنار رفت و CNG، به‌عنوان سوخت «پاک‌تر» و مبتنی‌بر وفور منابع گازی کشور، جای آن را گرفت.

در دهه ۱۳۸۰، سیاست‌گذار با مجموعه‌ای از حمایت‌های قانونی، یارانه‌ای و اعتباری، مسیر توسعه صنعت CNG را هموار کرد. سرمایه‌گذاری بخش خصوصی به احداث جایگاه‌ تشویق شد، خودروسازان به تولید خودروهای پایه گازسوز مکلف شدند و ناوگان تاکسیرانی کشور تقریبا به‌طور کامل گازسوز شد. زنجیره‌ای از صنایع وابسته، از مخزن‌سازی تا تجهیزات تبدیل، شکل گرفت و کشور نزدیک به دو دهه به این صنعت یارانه پرداخت؛ سرمایه‌گذاری‌ای که امروز همچنان با ظرفیت‌های بلااستفاده قابل‌توجهی مواجه است.

در روزهای پایانی سال ۱۳۹۹، شورای عالی انرژی «سند تأمین انرژی در بخش حمل‌ونقل» را ابلاغ کرد؛ سندی که در آن، کاهش شیب رشد مصرف بنزین تا افق ۱۴۲۰ و جایگزینی آن با CNG هدف‌گذاری شد و سهم LPG در سبد سوخت حمل‌ونقل عملا صفر در نظر گرفته شد. دقیقا همزمان با ابلاغ این سند، مجلس شورای اسلامی در بند (ح) تبصره یک قانون بودجه 1400 تصویب کرد که وزارتخانه‌های نفت و کشور موظفند امکان احداث جایگاه‌ها و زیرساخت استفاده قانونمند از سوخت گاز مایع (LPG) در ناوگان حمل‌ونقل با اولویت ناوگان عمومی و حمل بار را به کمک بخش‌های خصوصی و عمومی، تا سقف مجموع 2 میلیون تن در سال فراهم کنند.

وزارت نفت که ناگزیر به اجرای دو حکم بالادستی متعارض بود، بررسی ورود LPG به ناوگان سنگین را در دستور کار قرار داد؛ بررسی‌هایی که نهایتا، با توجه به محدودیت‌های فنی، تولیدی و ایمنی، به رد این گزینه انجامید. بااین‌حال، موضوع بار دیگر در قانون بودجه سال‌های 1401 و 1402 مصوب شد، اما فقدان استانداردهای تبدیل، نبود زیرساخت عرضه، محدودیت‌های لجستیکی، ابهام در چشم‌انداز تولید LPG و نوسان بازارهای صادراتی، مانع اجرا شد.

نقطه عطف این روایت، ورود گاز مایع به سبد سوخت بخش حمل‌ونقل به‌عنوان یک تکلیف در قانون برنامه هفتم پیشرفت بود. به‌دنبال این تکلیف قانونی، دولت نیز در مهرماه سال ۱۴۰۴، ورود LPG به سبد سوخت حمل‌ونقل را با قیمت غیریارانه‌ای و رقابتی مجاز اعلام کرد و وزارت نفت نیزفراخوانی برای جذب سرمایه در احداث جایگاه‌ها ــدر شعاع صد کیلومتری پالایشگاه‌های تولیدکننده گازمایعــ منتشر کرد. بااین‌حال، اختلاف نظر دولت و مجلس درباره قیمت‌گذاری و اصرار مجلس بر عرضه یارانه‌ای (حدود لیتری ۱۵۰۰ تومان)، بار دیگر بر ابهام‌های سیاستی افزود.

آنچه گذشت، تصویری خلاصه از سیاست‌گذاری غیریکپارچه، مقطعی و فاقد نگاه آینده‌نگر در حوزه انرژی است. بررسی استدلال‌های موافقان و مخالفان نیز بیش از آن‌که بر یک ارزیابی ملی مبتنی باشد، بیانگر ترجیح منافع بخشی است.

موافقان، عرضه گاز مایع  را راهکاری سریع و کم‌هزینه برای کاهش واردات بنزین، تنوع‌بخشی به سبد سوخت و استفاده از مازاد تولید پالایشگاه‌ها می‌دانند و آن را سیاستی کوتاه‌مدت برای مدیریت بحران بنزین توصیف می‌کنند.

درمقابل، مخالفان بر فقدان زیرساخت، هدررفت سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در CNG و اجتناب‌ناپذیربودن پرداخت یارانه برای رقابتی‌شدن LPG تاکید دارند؛ آن هم در شرایطی که نظام یارانه‌ای کشور در مدیریت بنزین و سایر حامل‌ها با چالش جدی مواجه است. ازاین‌منظر، LPG شاید موقتا ارزان و در دسترس باشد، اما می‌تواند ناایمن، ضدتوسعه صنعتی و ناسازگار با مسیر بلندمدت انرژی کشور تلقی شود.

پرسش کلیدی آن است که در شرایطی که حدود نیمی از ظرفیت CNG کشور بلااستفاده مانده است، چه تضمینی وجود دارد که توسعه موازی LPG ــبا جذب سرمایه جدید و تخصیص یارانهــ به سرنوشتی مشابه دچار نشود؟ متاسفانه این یک الگوی تکرارشونده در سیاست‌گذاری ایران است. نظیر آن را می‌توان در توسعه مقطعی و غیرآینده‌نگر مینی‌ریفاینری‌ها و پتروپالایشگاه‌ها دید که روایت غم‌انگیز دیگری است. تعریف مسئله‌ای مقطعی، قانون‌گذاری کوتاه‌مدت، صدور مجوز و آغاز پروژه‌هایی که بدون توجه به تغییرات آینده و هزینه‌های سیاست‌های پیشین، به دارایی‌های بلااستفاده بدل می‌شوند.

سیاست‌گذار، به‌جای آن‌که بپرسد «این ظرفیت برای چه افقی و با چه تراز پایداری ساخته می‌شود؟»، اغلب به فشار حل یک بحران فوری واکنش نشان می‌دهد. نتیجه، انباشت واژگان آشنای «ناترازی» است: برق، گاز، بنزین، میعانات ــو شاید در آینده‌ای نه‌چندان دور LPG.

آیا دولت قادر خواهد بود رشد تقاضای LPG را در محدوده مازاد تولید پالایشگاه‌ها مهار کند، بدون آن‌که به صادرات یا خوراک پتروشیمی‌ها دست‌اندازی شود؟ آیا سرمایه‌گذار بخش خصوصی، بدون تضمین دسترسی پایدار به خوراک برای ۱۵ تا ۲۰ سال، حاضر به احداث جایگاه خواهد بود؟ در زمانی که سیاست برقی‌سازی حمل‌ونقل و مصارف خانگی با جدیت دنبال می‌شود، آیا استفاده از LPG در نیروگاه‌ها ــ با وجود سرمایه‌گذاری اولیه بیشتر، اما به‌دلیل ماهیت صنعتی تقاضا، گزینه‌ای قابل‌کنترل‌تر نیست؟

درنهایت، مسئله فراتر از انتخاب یک سوخت است. چالش اصلی، ناتوانی مزمن در پیونددادن سیاست صنعتی با واقعیت‌های پویای بخش بالادست انرژی است؛ ندانستن این‌که چه چیزی را، برای چه زمانی و با چه محدودیت‌هایی می‌توان وعده داد. بدون این درک، هر سیاستی ــحتی اگر امروز عقلانی به نظر برسدــ می‌تواند فردا به یک زیرساخت بلااستفاده دیگر در جغرافیای توسعه ایران بدل شود.