بررسی موانع توسعه و ساخت راه‌ آهن چابهار-سرخس

موقعیت ویژه ایران در کانون اتصال بین قاره‌ای، ظرفیت منحصر به ‌فردی را برای جذب کالاهای ترانزیتی ایجاد کرده است. درنتیجه، لازم است مزایای بسیار ترانزیت بر توانمندسازی اقتصاد کشور مورد توجه قرار بگیرد. از میان کریدورهای ترانزیتی، مزیت مطلق ایران در بهره‌برداری از شاخه شرقی کریدور شمال-جنوب ضرورت توجه به این محور ترانزیتی را نمایان می سازد؛ بر این اساس بندر و ریل به عنوان دو رکن اصلی جهت آماده‌ سازی زیرساخت لازم برای فعالسازی این کریدور شناسایی شده است. توسعه بندر شهید بهشتی چابهار و تکمیل راه آهن چابهار–سرخس می تواند زمینه‌ساز تحول کریدور شمال-جنوب باشد.

ضرورت و اهداف پژوهش

با توجه به اینکه ایران به واسطه موقعیت جغرافیایی خود در چهارراه ترانزیتی شرق-غرب و شمال-جنوب قرارگرفته است، لذا فعالسازی ظرفیت‌های ترانزیتی کشور از دو منظر برای کشور حائز اهمیت است.

اول، افزایش ظرفیت ‌های ترانزیتی با گره زدن منافع سایر کشورها، راهکار خوبی برای دورزدن تحریم ‌های اقتصادی و تجاری ایران و افزایش هزینه تحریم‌ها برای تحریم‌کنندگان خواهد شد.

دوم، باعث استحکام ساختار اقتصادی کشور از طریق تنوع و افزایش منابع درآمدی کشور، ایجاد اشتغال، مشارکت در ایجاد ارزش ‌افزوده کالاهای ترانزیتی و … می‌شود. در این پژوهش با هدف فعالسازی و افزایش ظرفیت‌های ترانزیتی کشور، به بررسی نقاط قوت و ضعف کریدورهای موجود در کشور و زمینه‌های توسعه آن‌ها پرداخته می‌شود.

کریدورهای ترانزیتی عبوری از کشور

کشور ایران در محل اتصال جغرافیایی چهار قاره آسیا، اروپا، آفریقا و اقیانوسیه قرارگرفته است. همین امر سبب شده است تا کریدورهای ترانزیتی بسیار زیادی با عبور از خاک ایران تعریف شوند. کریدورهای عبوری از ایران را می‌توان به دو دسته کریدورهای شمال-جنوب و کریدورهای شرق- غرب تقسیم نمود.

کریدورهای شمال-جنوب

کریدور شمال-جنوب با ورود از سواحل جنوبی ایران، با تقسیم شدن به دو شاخه غربی و شرقی، از دو طرف ایران خارج می‌شود. شاخه غربی آن پس از عبور از مرکز کشور، از طریق مرزهای آستارا، جلفا و رازی به کشورهای آذربایجان و ترکیه متصل شده و در نهایت به اروپا می‌رسد. مرز جلفا تنها مسیر ریلی بدون انقطاع است که با رسیدن قطار به مرز نخجوان، از طریق ارمنستان و گرجستان به اروپا می‌رسد. شاخه شرقی کریدور شمال-جنوب که دسترسی به کشورهای شرق آسیا و آسیای مرکزی را موجب می‌شود، به دو دلیل بسیار اهمیت دارد:

اول اینکه عمده بارهای ترانزیتی این محور برای ترانزیت از طریق سیستم ریلی بسیار مناسب هستند، و دوم، نبود مسیر دریایی موازی است. با این وجود به دلیل فراهم نبودن زیرساخت ‌های لازم، به نحو مطلوبی از این ظرفیت استفاده نشده است.

کریدورهای شرق-غرب

به طورکلی پنج کریدور ترانزیتی اصلی برای اتصال شرق به غرب آسیا و اروپا وجود دارد که سه کریدور از طریق مرزهای شمال و جنوب شرقی کشور شامل دوغارون، سرخس، باج‌گیران، لطف‌آباد و اینچه برون، و مرزهای غربی و شمال غربی شامل جلفا، بازرگان، سرو، رازی، باشماق و خسروی، آسیا را به اروپا متصل می‌کنند. از دو کریدور دیگر، یکی از روسیه و دیگری -معروف به «تراسیکا»- از چند کشور شمالی ایران عبور می‌کنند.

اگرچه وجود کریدورهای متعدد شرق-غرب سبب شده است تا ایران برای جذب سهم کالای ترانزیتی از این کریدورها با سایر کشورها رقابت داشته باشد، اما ایران در این رقابت چندان موفق نبوده است. دلیل این امر سریع‌تر و ارزان‌تر بودن دو کریدور خارج از ایران است.

توسعه ترانزیت کریدورهای شمال-جنوب

بر اساس آمار سالانه ترانزیت بار از مسیر دریایی کانال سوئز که به عنوان مسیر دریایی موازی با شاخه غربی کریدور شمال-جنوب شناخته می‌شود، تنها در سال ۲۰۱۷ حدود ۱۰۰۰ میلیون تن کالا از این مسیر عبور کرده است. اما در مسیر زمینی از خاک ایران، علیرغم مزایای %۴۰ صرفه‌جویی در زمان سیر کالا و ۳۰% صرفه ‌جویی در هزینه‌ ها نسبت به مسیر دریایی، تنها حدود ۱۰ میلیون تن ترانزیت کالا جذب شده است. دلیل اصلی عدم جذب بار برای شاخه غربی پایین بودن بهره‌وری شبکه ریلی و عدم بهره ‌برداری از خط موجود بین ایران، آذربایجان و ارمنستان است.

این مشکلات از طریق دیپلماسی و نیز برنامه‌ای شدن حرکت قطارهای باری و اصلاح تراک‌بندی قابل حل خواهد بود. از طرف دیگر، شاخه شرقی این کریدور که محور ریلی چابهار- سرخس را شامل می‌شود، هیچ مسیر موازی ندارد. اما نبود زیرساخت مناسب برای حمل کالا در شاخه شرقی باعث شده است که از ظرفیت بالقوه موجود استفاده مناسب صورت نگیرد. لذا توسعه ترانزیت کریدورهای شمال-جنوب باید در دستور کار قرار بگیرد. در این راستا باید بندر و ریل به عنوان دو رکن اصلی جذب و حمل کالا به موازات هم ایجاد و توسعه یابد.

با توجه به اینکه بندر شهید بهشتی چابهار تنها بندر مهم منطقه است که خارج از تنگه هرمز و خلیج‌فارس، به آب‌ های بین ‌المللی متصل است، اتصال این بندر به شبکه ریلی کشور نقش مهمی در فعالسازی کریدور شمال-جنوب خواهد داشت. مسیر ریلی طراحی شده از بندر شهید بهشتی چابهار آغاز و از سه استان سیستان و بلوچستان، خراسان جنوبی و خراسان رضوی عبور کرده و از یک طرف به سرخس و از طرف دیگر، به نقاط مرزی لطف‌آباد و باج‌گیران منتهی می‌شود.

خط‌ آهن چابهار-سرخس و راهبرد تأمین مالی

محور ریلی چابهار-سرخس از دو قطعه اصلی تشکیل شده است. قطعه اول آن تحت عنوان چابهار-زاهدان، بندر چابهار را به شبکه ریلی کشور متصل می‌کند و قطعه دوم آن با اتصال زاهدان به بیرجند، موجب اتصال به شبکه ریلی می‌شود. به منظور فعالسازی عمده ظرفیت کریدور ترانزیتی شمال-جنوب، ضروری است که هر دو قطعه با هم تکمیل شوند. اما عملیات عمرانی قطعه اول که از سال ۱۳۸۹ آغاز شده است، پس از گذشت ۸ سال، به پیشرفت ۳۵% رسیده است. عدم تخصیص منابع مالی مناسب در سال ‌های گذشته باعث کندی اجرای این طرح شده است.

هزینه ساخت محور ریلی چابهار-سرخس حدود ۷.۵ هزار میلیارد تومان برآورد شده است که با توجه به تجربه تخصیص اعتبارات در چند سال اخیر، به منظور تسریع اجرایی کردن این طرح، باید از اعتبارات غیردولتی استفاده شود. لذا استفاده از مشارکت عمومی-خصوصی و مدل BOT ساخت-بهره‌برداری-انتقال پیشنهاد می‌گردد. در این روش نقش سرمایه‌ گذار، سازنده و بهره‌ بردار هر سه به عهده یک شرکت است، بنابراین منافع و مطلوبیت بخش غیردولتی و دولت در ساخت و بهره‌ برداری پروژه هم‌راستا می‌گردد.

با توجه به رشد جریان بار ۱۰ سال گذشته که نشان می‌دهد حجم بار داخلی به صورت سالانه ۳% و بار ترانزیتی سالانه ۵% رشد داشته است، و در نظر گرفتن سه فرض شامل کسر سالانه ۱% هزینه کل ساخت با رشد سالانه ۲% بابت تعمیر و نگهداری، بهره ‌برداری ۲۰ ساله این محور توسط سرمایه گذار، افزایش ۱۰% کرایه حمل ترانزیت به طور سالانه، نرخ بازده داخلی سرمایه بدون اثر تورمی بیش از ۲۰% برآورد می‌گردد.

جمع‌بندی

به منظور افزایش توان اقتصادی کشور و نیز افزایش قدرت در برابر تحریم ‌ها، نیاز به فعالسازی و افزایش ظرفیت کریدورهای ترانزیتی شمال-جنوب کشور وجود دارد. در حال حاضر گلوگاه فعالسازی این کریدور در محور چابهار-سرخس، توسعه پسکرانه ‌های بندر شهید بهشتی چابهار به ویژه اتصال ریلی این بندر به شبکه ریلی و امتداد آن تا سرخس است. این محور ریلی در حال ساخت است، اما عدم همزمانی در ساخت دو قطعه آن و نیز تخصیص بسیار پایین اعتبار توسط دولت، سبب شده است که پس از گذشت ۸ سال با سرعت بسیار کمی پیش برود. بهترین راه پیشنهادی برای تکمیل این محور، عقد قرارداد BOT با بخش خصوصی با نرخ بازده داخلی ۲۰ درصدی برای سرمایه‌گذار پروژه است.

این مطالعه در شبکه کانون های تفکر ایران (ایتان) با همکاری سید میثم لاجوردی و محمد حسین رضائیان در سال ۱۳۹۷ انجام شده ‌است.