کارگران همچنان مشغول کارند
صالح شریفی، ضمن بررسی چالشهای بزرگراه جنوبی شهر مشهد، به علل توقف نهایی این پروژه پرداخته است.
صالح شریفی
متن پیش رو به تحلیل و بررسی پروژه بزرگراه جنوبی مشهد اختصاص دارد. تاریخچه و روند اجرای پروژه، ادعاهای مطرحشده درباره مزایای این پروژه از جمله کاهش زمان سفر، مصرف سوخت و آلودگی را مورد بررسی قرار میگیرد. همچنین، در متن به چالشها و اعتراضهای مردمی و محیطزیستی که در طول سالها نسبت به این پروژه صورت گرفت، اشاره شده و نقش فعالان مختلف و نهادهای مردمی در آگاهیرسانی و تلاش برای توقف آن بررسی میشود.
حدود 35 سال پیش برای اولین بار زمزمههای ساخت بزرگراهی در جنوب شهر مشهد مطرح شد، اما تا سالها این طرح در حد زمزمه باقیماند. در ابتدای دهه 1370، در طرح جامع دوم شهر مشهد اثری از کمربند جنوبی / بزرگراه جنوبی وجود نداشت و حتی پیشنهادهای مطالعات جامع حمل و نقل شهر نیز چنین معبری را شامل نمیشد، اما به یکباره در طرح تفصیلی منطقه، که در سال 1379 و توسط مشاور طرح جامع تهیه شده بود، احداث کنارگذری 75 متری از منتهیالیه جنوبی شهر برای عبور وسایل حمل و نقل سنگین پیشنهاد شد. این طرح تفصیلی اولین بستر رسمی ظهور بزرگراه جنوبی شهر مشهد بود؛ بزرگراهی به طول 27 کیلومتر که قرار بود در شش فاز اجرا شود.
نقشه هوایی فاز یک تا شش بزرگراه
در نقشه بالا فلش سمت چپ فاز یک تا سه بزرگراه و فلش سمت راست، فاز چهار تا شش را مشخص کردهاند. طرح توجیهی این طرح با ادعاهای بزرگ و در ظاهر جذاب همراه بود. ازجمله ادعا میشد با ساخت این بزرگراه میانگین سرعت حرکت خودروها حدود چهار کیلومتر بر ساعت بیشتر میشود، درنتیجه میزان مصرف سوخت و انتشار گازهای گلخانهای در شهر مشهد نزدیک به 10 درصد کاهش مییابد! خلاصهای از ادعاهایی که برای توجیه پروژه بزرگراه جنوبی مطرحشده بود، در جدول زیر آمده است: این ادعاها درباره شهری مطرح میشد که بیش از 90 درصد سفرهای ورودی به آن، مقصدی هستند. بهبیاندیگر، بیش از 90 درصد کسانی که به سمت مشهد حرکت میکنند، قصد اقامت در شهر مشهد را دارند و تنها کمتر از 10 درصد ترافیک ورودی به شهر، عبوری است. در چنین بستری، ابتدا ادعا شد که نقش بزرگراه جنوبی، یک کنارگذر برای تفکیک ترافیک برونشهری و درونشهری است سپس ادعای بزرگتر (و ماهیتاً متناقض) تأثیر کاهنده احداث آن در شبکه معابر شهر مطرح شد. بهبیان ساده، ادعا شد که با ساخت یک بزرگراه (که پاسخگوی کمتر از 10 درصد سفرهای ورودی به مشهد است)، حدود 18 درصد زمان سفر در شبکه معابر شهر کاهش مییابد. نکته مهمتر اینکه این ادعاهای بزرگ بدون اشاره به زمانبندی آنها بیانشده؛ یعنی مشخص نیست این کاهش زمان سفر ادعایی تا چند روز، ماه یا سال حاصل شده و تا چه زمانی پابرجاست.
جدول:1 ادعاهای مطرحشده برای توجیه پروژه بزرگراه جنوبی
ادعای کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی از ادعای قبلی نیز بزرگتر و غیرواقعیتر به نظر میرسد. اساساً تجربه بزرگراهسازی در جهان و ایران( و گسترش مسیرهای سوارهرو ) با ایجاد تقاضای القایی و افزایش تعداد خودروها همراه است. زمانی که بزرگراه ساخته و عبور و مرور با خودرو شخصی سادهتر میشود، تعداد افرادی که با خودرو شخصی سفر خواهند کرد، بیشتر میشود. به همین دلیل، عموماً در واقعیت پس از ساخت بزرگراهها، شاهد افزایش حجم تردد و ترافیک هستیم نه کاهش آلودگی یا کاهش مصرف سوخت!
به پشتوانه این ادعاهای بزرگ و احتمالاً غلط، عملیات عمرانی برای ساخت کمربند جنوبی آغاز شد. بهدلیل کوهستانی بودن بستر پروژه، عملیات اجرایی با انفجارهای بزرگی همراه بود که همین انفجارها منجر به بروز اولین اعتراضهای اهالی محلات مجاور شد. علیرغم اعتراضهای اهالی منطقه و سازمانهای مردمنهاد (اغلب محیطزیستی) فرایند اجرای پروژه ادامه داشت. در سال 1395، در طرح توسعه و عمران (جامع) شهر مشهد، کنارگذر 75 متری جنوبی شهر تثبیت شد، اما در سال 1396، پس از تغییرات سیاسی ناشی از انتخابات دوره پنجم شورایشهر، اجرای پروژه با حکم قضائی متوقف شد.
سه سال بعد، در سال 1399، فرایند تهیه و تصویب طرح تفصیلی حوزههای جنوب غرب و جنوب شرق شهر مشهد بهانهای شد برای بازاندیشی درباره ضرورت وجود بزرگراه جنوبی. در فرایند تصویب طرحهای تفصیلی مذکور، تجمعهای مخالفان پروژه، فشار عمومی برای حذف آن و برگزاری یک نشست تخصصی موجب شد شورایشهر مشهد مصوبهای دوپاره و دوپهلو را تصویب کند؛ در دو مصوبه متناقض، تکمیل اجرای فازهای اول تا سوم (با پیشرفت فیزیکی حدود 80 درصد) به انجام مطالعات محیطزیستی مشروط شد، اما آغاز اجرای فازهای چهارم تا ششم (فاقد پیشرفت فیزیکی) بدون نیاز به مطالعات محیط زیستی تصویب شد.
مطالعاتی که دانشگاه فردوسی مشهد آن را تایید کرد، نشان داد که انجام نشدن پروژه، نتیجه بهمراتب بهتری نسبت به گزینه انجام پروژه خواهد داشت
در این مصوبات، پیشنهاد شد تصمیمگیری نهایی درباره بزرگراه جنوبی پس از مطالعات زیست محیطی در کمیسیون ماده پنج شورای عالی شهرسازی و معماری ایران صورت گیرد. تغییر مرجع تصویب، موجب تمرکز تلاشهای سازمانهای مردمنهاد برای رایزنی با کمیسیون ماده پنج شورای عالی شهرسازی و معماری ایران شد. در همان زمان، نامهای با امضای بیش از هزار شهروند و بیش از 20 سازمان مردمنهاد به شورای عالی شهرسازی و معماری ارسال شد و دغدغهها و مطالبههای شهروندان در آن مطرح شد. دبیر وقت شورای عالی در پاسخ به این نامه، خطاب به استاندار خراسانرضوی خواستار بررسی دقیق موضوع، مبتنی بر نتایج مطالعات محیط زیستی شد. از سوی دیگر، شهرداری مشهد بهعنوان کارفرمای مطالعات محیط زیستی در تلاش بود تا مشاور این مطالعات را تحت فشار قرار دهد تا محتوای مطالعات محیطزیستی را تغییر دهد.
برای نمونه، مقایسه هزینههای احداث بزرگراه و فاصله معنادار هزینههای گذشته و هزینههای آینده پروژه در ادامه آمده است:
جدول:2 مقایسه هزینههای گذشته و هزینههای آینده احداث بزرگراه
درنهایت، مطالعات محیط زیستی که بعدها دانشگاه فردوسی مشهد نیز آن را تایید کرد، نشان داد که انجام نشدن پروژه، نتیجه بهمراتب بهتری نسبت به گزینه انجام پروژه خواهد داشت؛ رد گزینه اجرا با امتیاز 51.25
جدول:3 امتیازدهی و جمعبندی اثرات گزینه اجرا و عدم اجرا کمربندی جنوبی مشهد (مأخذ: محاسبات مهندس مشاور)
در همان سال بیش از صد نفر از اساتید دانشگاههای مطرح کشور، در نامهای از رویه غیرحرفهای و غیرتخصصی شهرداری مشهد در انجام این پروژه انتقاد کردند و خواستار حذف بزرگراه جنوبی از اسناد توسعهای شهر و توقف اجرای آن شدند. همچنین در همان نامه، درخواستی مبنی بر اصلاح رویههای تصمیمگیری در مورد مسائل شهری در شهرها مطرحشده بود تا از اتفاق افتادن دوباره چنین پدیدهای جلوگیری شود.
علیرغم تمام فشارها و تلاشهای شهرداری مشهد برای اعمالنفوذ و تغییر نتایج مطالعات محیط زیستی، نتایج مطالعات بهصورت عمومی منتشر شد و کمی بعد، کمیسیون ماده پنج شورای عالی شهرسازی و معماری عرصه کوهپارک (منطبق با محدوده بزرگراه) را تثبیت کرد. به این ترتیب، احداث پروژه بزرگراه جنوبی کلاً متوقف و کوه پارک بهعنوان یک فضای سبز و همگانی تثبیت شد.
در بسیاری از موارد پروژههای بزرگمقیاس با هدف ارتقا کیفیت زندگی شهروندان مطرحشده، اخذ بودجه عمومی نموده و اجرا میشوند. حسب ساختارهای موجود عامه شهروندان اعم از متخصصین یا غیر متخصصین در هیچیک از مراحل تعریف، تهیه، بررسی، تصویب و اجرای این پروژهها جایگاه و نقشی ندارند. اما این وضعیت دلیل بر عدم امکان نقش آفرینی شهروندان در فرآیند اینگونه پروژهها ندارد. بزرگراه جنوبی شهر مشهد، نمونهای است قابل تأمل از حضور و مطالبه گری شهروندان در فرآیند اینگونه پروژهها. پیگیری مستمر و تدبیر لازم جهت ایفای نقش مطالبه گری مؤثر از یک سوء و آگاهی و همراهی دستگاههای مسئول باعث شد تا برخلاف تلاش برخی دستگاههای دولتی و مدیریت شهری، این پروژه وجاهت خویش را از دست داده و از دستور کار خارج شود، بهعلاوه تداوم پیگیری نهادهای مردمی به جایگزینی و اجرای فضای شهری عمومی بهجای احداث یک بزرگراه در ارتفاعات جنوب مشهد منجر شد. جالب اینکه احداث این پارک بزرگ عمومی اکنون بهعنوان یکی از دستاوردهای مدیریت شهری در شهر مشهد مطرح میشود.
بعد از تحریر
فقدان شفافیت و ثبت نشدن فرایند دستیابی به تصمیمها، باعث میشود با تغییر مدیران، مسألهها و راهحلها به نقطهی صفر برگردند؛ مسیر پیموده شده برای حل مسألهها، نادیده گرفته شود و فرایند حل مسأله از نو آغاز شود. تغییر اعضای شورایشهر در سال 1400 و تغییر مدیران ملی و استانی در سال 1403 مسبب بازگشت قصه و غصهی بزرگراه جنوبی به نقطهی صفر شد. تمام تلاشهای شهروندان، سازمانهای غیردولتی، متخصصان، اساتید و مدیران، کنار رفت و مجالی دوباره برای طرح دوبارهی ادعاهای نادرست سابق دربارهی بزرگراه جنوبی در اختیار فرصتطلبان قرار داد. در حالیکه در فضای نیمه شفاف تصمیمگیری، حنای این فرصتطلبان بیرنگ شده بود، ناگهان، جنگ 12 روزه، بهانهای جدید، و فرصتی تازه!
در همان سال بیش از صد نفر از اساتید دانشگاههای مطرح کشور، در نامهای از رویه غیرحرفهای و غیرتخصصی شهرداری مشهد در انجام این پروژه انتقاد کردند و خواستار حذف بزرگراه جنوبی از اسناد توسعهای شهر و توقف اجرای آن شدند
این بار به بهانهی بازگشایی ورودیهای شهرها (!) در جلسهی شورای هماهنگی ترافیک استان (!) به مناسبت دههی پایانی ماه صفر (!) و بهمنظور کاهش تصادفات جادهای (!) تصمیم به تغییر محتوای طرح تفصیلی و اجرای سریع پروژهی بزرگراه جنوبی گرفتند.
این تصمیم عجیب، خارج از دستور و غیرقانونی، انگیزهی جدیدی برای کنشگران شهر مشهد شد تا مسیر مطالبهگری خود را تا اجرای کامل پروژهی کوه پارک و برچیده شدن کامل ردِ سیاهِ آسفالتِ بزرگراه جنوبی ادامه دهند. مسیر کنشگری پایانناپذیر است…
