بررسی کلیات طرح اتصال آب های شمال و جنوب ایران

طرح اتصال آب های شمال و جنوب ایران در مقاطع زمانی مختلف مطرح شده است. یکی از اهداف اصلی این طرح اتصال دریای خزر به آب های آزاد جنوب ایران با هدف اصلی گسترش حمل ونقل دریایی معرفی شده است. درحال حاضر دریای خزر از دو مسیر «کانال ولگا-دن» و «آبراهه ولگا-بالتیک» به دریاهای آزاد، راه دارد. البته هر کدام از این مسیرها دارای محدودیت های خاص خود، ازجمله محدودیت در ظرفیت حمل و نقل هستند. با این تفاسیر طرح اتصال دریای خزر به آب های جنوب ایران را می توان از مناظر مختلفی چون حمل و نقل، اقتصادی-اجتماعی و زیست محیطی بررسی کرد.

ضرورت و اهداف پژوهش

دریای خزر به عنوان بزرگ ترین دریاچه جهان همواره به عنوان پهنه ای مهم و استراتژی که مورد توجه کشورهای حاشیه و حتی غیرحاشیه آن بوده است. موضوع اتصال دریای خزر به آب های آزاد همواره مورد توجه کشورهای ذی ربط بوده است و در مواردی نیز فعالیت هایی در این زمینه انجام شده است. موضوع اتصال دریای خزر به آب های آزاد جنوب ایران از طریق پهنه سرزمینی ایران نیز در مقاطع زمانی مختلف مطرح بوده و نظرهای متفاوتی درباره آن وجود داشته است. به دلیل ابعاد گسترده این طرح، اظهارنظر درباره جنبه های مختلف آن در حوزه تخصص های مختلف قرار می گیرد. هدف اصلی پژوهش حاضر، بررسی کلیات این طرح و شفاف سازی برخی جنبه های اصلی آن برای سیاستگذاران است تا آن ها بتوانند جنبه های کارشناسی مربوطه را در تصمیم گیری های ذی ربط لحاظ کنند.

طرح اتصال آب های شمال و جنوب ایران

طرح اتصال دریای خزر به آب های آزاد جنوب ایران از سال های قبل مطرح بوده و در مقاطع زمانی مختلف مطرح شده است. کامل ترین مطالعه درباره این طرح در سال 1376 توسط جهاد سازندگی سابق صورت گرفته است. در مطالعات انجام شده آبراهه مذکور، مسیرهای متفاوتی برای کانال اتصال پیشنهاد شده است. تفاوت این مسیرها در نقطه مبدا، نقطه مقصد، طول مسیر و همچنین ارتفاعات مسیر است. مسیر غربی که جنوب غرب دریای خزر را به شمال خلیج فارس متصل می سازد، دارای طول نسبی کوتاه تری است، ولی ارتفاعات البرز و زاگرس در مسیر اتصال قرار دارند. مسیر شرقی که جنوب شرق دریای خزر را به دریای عمان متصل می سازد، دارای طول بیشتری بوده، ولی در عوض ارتفاعات کمتری نسبت به مسیر غربی وجود دارد.

در طرح پیشنهادی، مسیر شرقی به عنوان گزینه منتخب پیشنهاد شده است. این مسیر از جنوب شرق دریای خزر در استان مازندران شروع شده و پس از گذر از ارتفاعات البرز و سپس کویرهای شرقی ایران در استان هرمزگان به دریای عمان متصل می شود. طول این مسیر 2000 کیلومتر و با عرض کف 31 متر، عرض فوقانی 58 متر و حداکثر عمق 4.5 متر پیشنهاد شده است. نیاز آبی طرح برای تداوم بهره برداری، جبران تبخیر و گردش آب در کانال به میزان 500 میلیون مترمکعب تخمین زده شده و هزینه اجرای طرح حدود 14 میلیارد دلار در 15 سال برآورد شده است.

بررسی جنبه های اصلی طرح اتصال آب های شمال و جنوب ایران

در این بخش برخی از جنبه های اصلی طرح حاضر مورد بررسی قرار گرفته است:

حمل و نقل

اتصال دریای خزر به دریاهای آزاد می تواند دریچه های جدیدی را به افق تجارت کشورهای حاشیه این دریا باز کند. با اتصال مسیر قابل کشتیرانی بین دریای خزر و آب های جنوب ایران پتانسیل ترابری بین دو منطقه برقرار می شود. یکی از مهم ترین فاکتورهایی که توجیه پذیری اقتصادی این طرح را تعیین می کند، ظرفیت شناورهای عبوری است. ظرفیت شناورهای عبوری نیز به ابعاد کانال وابسته است که افزایش ابعاد کانال نیز به شدت هزینه های اجرای طرح را افزایش می دهد. حداکثر عمق آبخور شناور عبوری یکی از محدودیت های اصلی در طراحی این نوع پروژه هاست.

• اظهار نظر کارشناسی: به دلیل محدودیت ظرفیت شناورهای عبوری (حداکثر 5000 تن)، کانال مذکور کارایی چندانی برای ترابری نفتی نخواهد داشت و با توجه به منابع نفتی موجود در دریای خزر و خلیج فارس این مورد، یکی از محدودکننده ترین موارد در مسیر توجیه اقتصادی طرح است. همچنین آبراهه مذکور، هرچند برای حمل و نقل های داخلی قابل بهره برداری است، ولی لازم است به این نکته توجه شود که هم اکنون برای حمل و نقل های داخلی، زیرساخت های متنوع ریلی و جادهای کشور وجود دارد و سرمایه گذاری های کلانی در این حوزه ها انجام شده است. احداث این آبراهه هرچند می تواند به متنوع سازی روش های حمل و نقل داخلی کمک کند، اما با توجه به هزینه نهایی طرح، توجیه اقتصادی آن محل ابهام است؛

اقتصادی -اجتماعی

از منظر اقتصادی با توجه به هزینه های هنگفت طرح، توجیه پذیری اقتصادی این طرح باید کاملا مشخص باشد. از جنبه های مثبت اقتصادی اجتماعی طرح اتصال دریای خزر به آب های آزاد جنوب ایران می توان به ارزآوری از طریق حمل و نقل منطقه ای و فرامنطقه ای، اشتغال زایی در طول اجرای طرح و زمان بهره برداری و امتیازات اقتصادی ناشی از تقویت زیرساخت های حمل و نقل داخلی اشاره کرد. همچنین برخی از جنبه های منفی اقتصادی اجتماعی طرح مذکور عبارتند از: هزینه بسیار بالای اجرای طرح و احتمال رخداد برخی از چالش های اجتماعی.

• اظهار نظر کارشناسی: در بررسی کارشناسی طرح اتصال دریای خزر به آب های جنوب ایران از منظر اقتصادی – اجتماعی باید به برخی از موارد توجه کافی داشت. اول این که نحوه تامین اعتبارات مورد نیاز برای اجرای طرح (برآورد 14 میلیارد دلاری) بدون شک بزرگ ترین چالش اقتصادی آن خواهد بود. وضعیت فعلی اقتصادی کشور و افق آن، چالش های بین المللی اقتصادی و تعدد طرح های نیمه تمام در کشور، آینده روشنی را برای تامین اعتبارات لازم برای اجرای این طرح متصور نمی کند. دوما ظرفیت محدود شناورهای عبوری از آبراهه (5000 تن) و عدم امکان جذب بار بزرگ مقیاس و ترابری موثر نفتی، بازدهی و بازگشت سرمایه این طرح را در هاله ای از ابهام قرار می دهد؛

زیست- محیطی

اگرچه می توان برخی جنبه های مثبت زیست -محیطی را برای این طرح متصور شد (مانند مقابله با بیابان زایی)، اما باید عنوان کرد که عمدتا این نوع طرح ها می تواند درنهایت آثار منفی را روی محیط زیست به جا گذارد. ازجمله آثار منفی انتقال آلودگی ها، تغییرات ناخواسته در اکولوژی مبدا، مسیر و مقصد و همچنین احتمال آثار منفی بر سفره های آب زیرزمینی را می توان عنوان کرد.

• اظهار نظر کارشناسی: به دلیل دخل و تصرف بیشتر در محیط زیست، احتمال تغییرات ناخواسته در فون و فلور (پوشش جانوری و گیاهی) مبدا، مقصد و همچنین مسیر انتقال محتمل است. از آنجایی که با احداث آبراهه مذکور دسترسی به مناطقی که قبلا سهل الوصول نبوده، تسهیل می شود، درنتیجه ممکن است که منابع زیست کره آسیب دیده و به خطر بیفتد.

جمع بندی

طرح اتصال دریای خزر به آب های جنوب ایران با کارکردهای اصلی حمل و نقل و تامین آب مطرح شده است. این طرح از سه جنبه اصلی حمل و نقل، اقتصادی، اجتماعی و زیست-محیطی مورد بررسی قرار گرفت. می توان گفت که مهم ترین عاملی که احداث آبراه مذکور را با تردید مواجه می کند، ظرفیت حمل شناورهای عبوری از آن است. از آنجایی که حداکثر ظرفیت شناورهای عبوری از آبراه 5000 تن است، این امر به شدت کارکردهای حمل و نقل دریایی آبراه را برای جذب بارهای بزرگ مقیاس و بارهای نفتی با مشکل مواجه می کند. افزایش ظرفیت بار عبوری مستلزم افزایش اندازه آبراه است که این فاکتور به شدت هزینه های احداث آبراه را افزایش می دهد. همچنین از نظر زیست محیطی با توجه به احتمال تغییرات ناخواسته در پوشش جانوری و گیاهی و اکولوژی مبدا، مقصد و مسیر اتصال، امکان اثرگذاری منفی زیست-محیطی دور از ذهن نیست.

این مطالعه در مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی با همکاری مهدی مظاهری و یاسر حاتم زاده در سال 1401 انجام شده است.