از ایده تا انجماد

حسین حق‌شناس

در این نوشتار به بازخوانی روند طراحی، اجرا و در نهایت توقف پروژه مونوریل قم پرداخته می‌شود. با استناد به مدارک موجود، تلاش می‌شود نشان دهیم چگونه عدم هماهنگی نهادی، نادیده‌گرفتن اسناد بالادستی و غلبه دیدگاه‌های غیرکارشناسی، این پروژه را به بن‌بست کشانده و آن را به نمادی عبرت‌آموز و تأسف‌بار از طرح‌های ناتمام شهری تبدیل نماید؛ طرحی که پیامدهای آن همچنان در ساختار کالبدی و نظام تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری شهری قم مشاهده می‌شود. این متن تلاشی است برای بازخوانی تجربه‌ای پرهزینه با هدف تأمل در فرآیندهای تصمیم‌گیری و ارتقا یادگیری نهادی در اجرای پروژه‌های زیرساختی کشور.

تجربه ناموفق کلان‌پروژه مونوریل قم، حاوی نکات آموزنده‌ی بسیاری در زمینه‌های مختلف از جمله انجام مطالعات اولیه، اهمیت توجه به نتایج مطالعات، فرآیند تصمیم‌گیری، شیوه اجرا و ضرورت در نظر گرفتن ابعاد مختلف پروژه و ذینفعان آن است. در این متن، با استناد به گزارش پروژه مطالعاتی «انتخاب بهترین گزینه برای تکمیل کریدور مونوریل قم به‌سمت شهرک پردیسان» ( سال 1402)، این تجربه در چهار محور اصلی به‌طور خلاصه بررسی می‌شود:

1. مطالعات حمل‌ونقل همگانی پیش از طرح مونوریل،
2. مصوبه شورای عالی ترافیک شهرهای کشور و مطالعات مربوط به اجرای پروژه مونوریل،
3. مشکلات به وجود آمده و اجرای ناقص پروژه،
4. مطالعات انجام‌شده پس از توقف پروژه.

بخش اول: مطالعات حمل و نقل همگانی قبل از طرح موضوع مونویل

مطالعات امکان‌­سنجی اجرای قطار شهری قم در سال‌های 1384 تا 1386، بر پایه مطالعات جامع حمل‌ونقل سال 1382 انجام شد. هدف از این مطالعات، شناسایی وضعیت موجود، پیش‌بینی شرایط ترافیکی آتی و پیشنهاد سامانه خطوط انبوه بر بود.

در نهایت، گزینه منتخب با هدف تأمین 75 درصد از سهم جابه‌جایی‌های حمل ونقل عمومی، شامل دو خط قطار شهری و دو خط اتوبوس تندرو (BRT)، مطابق با شکل شماره 1 معرفی گردید.

شکل :1 پلان خطوط انبوه بر گزینه منتخب در مطالعات حمل و نقل همگانی سال 1386

در هفتاد و سومین جلسه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، مورخ 7 آبان 1387، دو کریدور ریلی به‌عنوان خطوط قطار سبک شهری به تصویب وزارت کشور رسید.

بخش دوم: مطالعه برای اجرای مونوریل و مصوبات شورای عالی ترافیک شهرهای کشور

در سال 1387 سازمان قطارشهری قم برای اجرای خطوط قطارشهری تشکیل می‌گردد. در مطالعه‌ای که به نظر می‌رسد از دقت لازم برخوردار نیست و توسط مشاور این سازمان تازه تأسیس برای اجرای خطوط قطارشهری انجام‌می‌شود به‌نحوی عجیب و تأمل‌برانگیز به‌جای یکی از خطوط قطارشهری، اجرای خط مونوریل پیشنهاد می‌گردد.

امتیاز نسبی هر یک از گزینه‌ها

امتیاز هر یک از گزینه‌ها تحت هر یک از معیارها (با اعمال اوزان مربوط به هر معیار)

امتیاز نهایی و اولویت انتخاب طرح‌ها

در وب سایت سازمان قطار شهری قم، مزایای متعددی برای فناوری مونوریل برشمرده شده‌است؛ از جمله این مزایای نام برده شده می‌توان به اشغال فضای کم برای قرارگرفتن پایه‌ها، ارتعاش و نویز پایین ناشی از استفاده از چرخ‌های لاستیکی بر روی ریل بتنی، ایمنی بالا و کاهش پایین خروج از خط، امکان احداث ایستگاه در مکان‌های متنوع، طراحی زیبا و تأثیرگذار در جذب گردشگر، سازگاری با محیط‌زیست به‌دلیل استفاده از نیروی برق، قابلیت عبور از مسیرهای شیب‌دار و همچنین هزینه‌های پایین تعمیر و نگهداری اشاره کرد. این موارد بیانگر نگرش مثبت سازمان نسبت به انتخاب این فناوری است.

بلافاصله و با شتاب غیرمعمول، در هشتادمین جلسه شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور در تاریخ 23 اردیبهشت 1388، خط سبک شهری پیش‌یینی‌شده در مطالعات امکان‌­سنجی اجرای قطار شهری قم، با مصوبه این شورا به مونوریل تغییر یافت و مسیر آن نیز به داخل رودخانه قمرود منتقل شد. این در حالی است که هیچ‌گونه اشاره‌ای به مطالعات پشتیبان و دلایل تغییر پیشنهاد طرح جامع حمل‌ونقل مصوب شهر قم نمی‌شود.

در هشتاد و یکمین جلسه شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور، که در تاریخ 6 خرداد 1388 برگزار شد، امتداد خط مونوریل به‌سمت شهرک پردیسان به طول 18 کیلومتر و از مسیر بلوار الغدیر به تصویب رسید.

شکل :2 مصوبه جلسه 91 شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور مورخ 1388/03/06

بخش سوم: اجرای ناقص پروژه به‌دلیل مشکلات پیش‌آمده

اجرای پروژه مونوریل قم در دو مرحله برنامه‌­ریزی شده بود: مرحله اول از ابتدای عوارضی قم_کاشان تا مصلی و مرحله دوم تا شهرک پردیسان، طول کل مسیر 18.5 کیلومتر است که فاز اول آن حدود 6.8 کیلومتر تا مصلی و هزینه آن بیش از 180 میلیون یورو برآورد شده‌است. مسیر مونوریل به­‌گونه‌ای طراحی شده که علاوه بر دسترسی به حرم مطهر حضرت فاطمه معصومه (س)، امکان دسترسی به ادارات در خیابان ساحلی، شهرک قدس، صفاشهر، مهدیه، شهر جدید پردیسان و ورزشگاه بزرگ یادگار امام را نیز فراهم می‌کند. همچنین، قابلیت اتصال این مسیر به ایستگاه قطار سریع‌السیر تهران_قم_اصفهان نیز پیش‌بینی شده‌است.

مشخصات ایستگاه‌های مرحله اول شامل پایانه، فرهنگیان، امام موسی صدر، رضوی، شهید رجایی، شهید مطهری و حرم مطهر می‌باشد و پیمانکار اجرای پروژه نیز انتخاب می‌شود. پس از انعقاد قرارداد عملیات اجرایی مونوریل، مطالعات مختلفی صورت گرفت که در نهایت عنوان گردید که پروژه مونوریل توجیه اقتصادی داشته و پیش‌بینی می‌شود در طول عمر بهره برداری ، بیشترین تعداد مسافر در مسیر به حدود 19200 مسافر در ساعت در هر جهت برسد.

شکل :3 خطوط ریلی قم در مطالعات سال 1389

کلنگ ساخت مونوریل قم در مرداد ماه سال 1388 در رودخانه قم به زمین خورد و وعده داده شده بود که پروژه تا سال 1390 به بهره برداری برسد. با این حال، علیرغم صرف هزینه‌های قابل‌توجه، تنها تعدادی ستون برای مردم شهر قم به یادگار مانده و عایدی دیگری برای اهالی این شهر نداشته‌است. اجرای پروژه در دو سال نخست پیشرفت قابل قبولی داشت، اما احداث ستون‌های مونوریل در مجاورت حرم حضرت معصومه (س) و مغایرت‌هایی که این امر با ضوابط حریم میراثی حرم کریمه اهل‌بیت (ع) داشت، باعث توقف طرح شد. پس از برگزاری جلسات متعدد، مقرر شد برای برون رفت از این مشکل، طول مسیر مونوریل از 18.5 کیلومتر به 7.4 کیلومتر کاهش یابد؛ بدین ترتیب که مسیر از انتهای رودخانه تا میدان شهید مطهری محدود شده و سه ایستگاه پیش‌بینی شود. موضوعی که پیش از آغاز روند اجرای پروژه قابل پیش‌بینی بود و مذاکرات و رایزنی با سازمان میراث‌فرهنگی و متولیان حرم حضرت معصومه (س) قابل انجام بود.

در ادامه با تغییر دولت و در پی افزایش چشم­گیر هزینه‌ها و چند برابر شدن نرخ ارز، پروژه مونوریل قم به‌صورت ناقص متوقف شد و ادامه اجرای آن عملاً تعطیل شد.

بخش چهارم: مطالعات حمل و نقل همگانی بعد از توقف پروژه

در صد و سی و هشتمین جلسه شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور، که در تاریخ 24 خرداد 1396 برگزار شد، کریدور خط دو قطار شهری قم از سمت شهرک پردیسان تا بازار به تصویب رسید.

این مصوبه عملاً بر مفاد صورت‌جلسه مورخ 7 آبان 1387 تأکید دارد و وضعیت پروژه مونوریل را مشخص نکرده‌است. با توجه به محتوای صورت‌جلسه مذکور، می‌توان استنباط کرد که حفظّ مونوریل صرفاً در محدوده فاز اول مدنظر قرار گرفته و مابقی مسیر را مطابق خط دو به‌صورت قطار سبک شهری لحاظ نموده‌است.

مطالعات جامع جدید حمل ونقل و ترافیک شهر قم در بهمن‌ماه 1396 آغاز شد و نهایتاً در خردادماه 1402 به تصویب شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور رسید. مطابق این مصوبه طرح نهایی خطوط ریلی و سامانه‌های انبوه بر در شهر قم مورد تأیید قرار گرفت. اگرچه در این صورت‌جلسه به‌طور مشخص به موضوع مونوریل اشاره‌ای نشده است، اما در پلان مصوب، بخش اجراشده مونوریل همچنان حفظّ شده‌است.

در سال 1402 و همزمان با سفر هیئت دولت به استان قم، تعیین تکلیف پروژه مونوریل به‌عنوان یکی از مسائل مهم و بلاتکلیف استان مطرح شد. مقرر گردید که پس از بررسی کارشناسی همه‌جانبه ابعاد مالی، اقتصادی و سایر جنبه‌های مرتبط، وضعیت و نحوه ادامه این پروژه مشخص شود. بر همین اساس، سازمان قطار شهری قم با هماهنگی شهرداری قم، کمیسیون عمران و حمل ونقل شورای اسلامی شهر و دیگر ارکان شورای‌شهر، در ماههای شهریور و مهر 1402 اقدام به تهیه شرح خدمات نمود و انجام مطالعات انتخاب بهترین گزینه برای اجرای پروژه تکمیل کریدور مونوریل قم به‌سمت شهرک پردیسان را به یک شرکت مهندسین مشاور واگذار کرد. مهندسین مشاور نیز پس از بررسی سوابق پروژه از آغاز تاکنون، پیشنهاد خود را ارائه نمودند:

1. تسریع در انجام مطالعات خط دو قطارشهری قم بر اساس ضوابط نشریه 777[1]
2. تکمیل پروژه مونوریل در بخش 4.7 کیلومتری (از ایستگاه پایانه تا ایستگاه شهید مطهری)
3. با توجه به هزینه‌های انجام‌شده تاکنون (به‌عنوان هزینه‌های غیرقابل‌بازگشت) و نیز عدم توجیه‌پذیری جذب مسافر در محدوده اجراشده بر اساس مدل‌سازی‌های صورت‌گرفته، پیشنهاد می‌شود با انجام مطالعات تخصصی شهرسازی مبتنی بر توسعه بر پایه حملونقل عمومی (TOD) در محدوده ایستگاه‌های موجود، زمینه ایجاد مراکز جذب سفر فراهم گردد و بسته‌های سرمایه‌گذاری مناسب برای این نواحی تعریف شود.

شکل :4 خطوط حمل و نقل همگانی مطالعات جامع در مصوبه جلسه 178 شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور 1402/03/27

باید توجه داشت که اجرای رویکرد TOD نباید صرفاً به‌عنوان یک ابزار تأمین مالی از طریق ساخت وساز در اطراف ایستگاه‌ها دنبال شود، بلکه پیش‌نیاز آن، ارتقا سطح خدمات حمل ونقل همگانی سبک‌تر در مقیاس شهری است؛ خدماتی که بتوانند دسترسی اولیه و مؤثر شهروندان به حمل‌ونقل عمومی را فراهم کنند.

در همین راستا، لازم است در نظر گرفته شود که شهر قم از پیش با کمبود دسترسی به حمل ونقل همگانی مواجه بوده و نیازهای ابتدایی در این زمینه هنوز به‌طور کامل مرتفع نگردیده است. بنابراین توصیه می‌شود ابتدا بر تقویت و تکمیل سطح پایه‌ای خدمات حمل ونقل عمومی تمرکز شود و پس از آن، در مراحل بعدی توسعه سیستم حمل ونقل همگانی، از گزینه‌های سنگین‌تری بهره گرفته شود. در این مرحله، می‌توان بر اساس مطالعات تخصصی، از رویکرد TOD به‌عنوان یکی از ابزارها برای تأمین مالی پروژه استفاده نمود.

بازخوانی سرگذشت پروژه مونوریل باید در دستور کار کلیه مدیران و تصمیم‌گیران در کشور قرار گیرد و همچون آینه عبرت به آن نگریسته شود. تصمیمات فاقد پشتوانه کارشناسی بلیه‌­ای است که دامن‌گیر نظام برنامه ریزی کشور گردیده و مصائب و دشواری­‌های آن را باید مردم تا سال‌ها تحمل نمایند.

گذشتن زمان گارانتی تجهیزات بهره بردای نشده و نصب نشده، ابعاد قانونی قرارداد بین کارفرما و پیمانکار، برآورد واقعی هزینه انجام‌شده تاکنون و در مقابل هزینه برچیدن مونوریل، هزینه‌های بهره برداری ، بررسی روش‌های مختلف تأمین مالی تکمیل پروژه از قبیل تهاتر نفت، اراضی پشتوانه،… و نحوه اجرای گزینه منتخب، بخشی از مسائل باقی مانده پروژه پر چالش مونوریل قم است.

کلنگ ساخت مونوریل قم در سال 1388 در رودخانه قم به زمین خورد و وعده‌داده‌شده بود که پروژه تا سال 1390 به بهره برداری برسد. با این حال، علیرغم صرف هزینه‌های قابل‌توجه، تنها تعدادی ستون برای مردم شهر قم به یادگار مانده‌است

پاینویس

[1] . شرح خدمات مطالعات تفصیلی حمل و نقل همگانی و امکانسنجی حمل و نقل ریلی شهری و حومه