راه آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان

راه آهن سریع السیر به عنوان یکی از پیشرفته ترین و کارآمدترین سامانه های حمل و نقل ریلی، نقش مهمی در توسعه اقتصادی و فناورانه کشورهای مختلف ایفا می کند. این خطوط با سرعت عملیاتی بالا، مخصوصا در مسیرهای با فاصله متوسط، توان رقابتی چشمگیری نسبت به سایر شیوه های حمل و نقل دارند. از زمان معرفی نخستین شبکه سریع السیر در ژاپن در دهه ۱۹۶۰، این فناوری به سرعت در جهان گسترش یافته و کشورهایی مانند چین، اسپانیا و فرانسه از پیشگامان آن هستند. اهمیت رعایت شاخص های اقتصادی، جمعیتی و زیرساختی در طراحی و اجرای این پروژه ها بسیار زیاد است. در ایران نیز پروژه هایی برای توسعه خطوط سریع السیر آغاز شده که نیازمند مدیریت و برنامه ریزی دقیق برای بهره برداری موثر است.

ضرورت و اهداف پژوهش

راه آهن سریع السیر (HSR) به خطوط ریلی با سرعت بهره برداری ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت و بالاتر گفته می شود که نشان دهنده توسعه فناوری، حمل و نقل و اقتصاد کشورهاست. این خطوط عمدتا برای حمل و نقل مسافری در مسافت های بین ۱۵۰ تا ۸۰۰ کیلومتر کاربرد دارند و توان رقابت بالایی با سایر شیوه های حمل و نقل دارند. توجیه اقتصادی ساخت خطوط سریع السیر وابسته به عوامل مختلفی مانند جمعیت، تقاضا، درآمد سرانه و زیرساخت های حمل و نقل است.

در ایران، پروژه راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان از دهه ۷۰ آغاز شده، اما به دلیل مشکلات مدیریتی و فنی پیشرفت مطلوبی نداشته و نیازمند بازنگری و طراحی راهکارهایی برای اصلاح روند و بهره برداری اقتصادی است. این پروژه نقش مهمی در ارتقای سیستم حمل و نقل کشور دارد. لذا با توجه به اهمیت موضوع، در این گزارش به بررسی ابعاد طرح و روند طی شده، چالش ها و ملاحظات مطرح و بررسی سناریوهای پیش رو و راهکارهای رفع چالش ها پرداخته شده است

مروری بر روند طی شده

پروژه راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان از اواسط دهه ۷۰ آغاز شد. زیرسازی بخش قم-اصفهان به طول ۲۴۵ کیلومتر از سال ۱۳۸۷ با بودجه اولیه ۴۰ میلیارد تومان شروع شد. در سال ۱۳۸۹، قرارداد احداث ۳۷۵ کیلومتر از مسیر با شرکت چینی CREC به ارزش ۴۴ میلیارد یوآن امضا شد، اما در سال ۱۳۹۷ با کاهش سرعت به ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت و تعداد قطارها به ۲ رام، هزینه به ۵۷.۸ میلیارد یوآن افزایش یافت. مجوز فاینانس اولیه ۱۸ میلیارد یوآن بود که به دلیل محدودیت های اعتباری، در سال ۱۳۹۰ به ۱۳.۶ میلیارد یوآن کاهش یافت. اعتبار اسنادی ۱۳.۶ میلیارد یوآن در سال ۱۳۹۴ افتتاح و ۴ میلیارد یوآن فعال شد. آخرین اصلاحیه مجوز فاینانس در مهر ۱۴۰۲ صادر شد. تاکنون ۲.۷۴ میلیارد یوآن برای طراحی و زیرسازی بخش قم-اصفهان با پیشرفت ۵۰ درصدی هزینه شده و پیشرفت کلی پروژه (شامل زیرسازی، روسازی، علائم و تامین ناوگان) حدود ۷ درصد است.

ملاحظات و چالش های طرح

بررسی مطالعات و جلسات کارشناسی نشان می دهد که پروژه راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان با چالش های متعددی مواجه است. این چالش ها در ادامه تشریح شده اند.

ضعف ساختار اجرایی و مدیریتی و آشفتگی روند اجرا

پروژه تهران-قم-اصفهان با وجود اهمیت ملی و پیچیدگی های فنی، فاقد ساختار اجرایی منسجم و کارگروه های ضروری مانند مدیریت ریسک، تامین مالی و تملک اراضی است. الزامات پروژه های بین المللی نظیر طراحی، نظارت و مستندسازی رعایت نشده و تغییرات مکرر مجریان (با میانگین دوره کمتر از ۱.۵ سال) و جابه جایی مسئولیت بین شرکت ساخت و توسعه و شرکت راه آهن، منجر به از دست رفتن دانش و تجربه شده است. همچنین، قطع همکاری با کارشناسان و مشاوران، روند پروژه را با کمبود نیروی تخصصی و محرمانگی بیش از حد مواجه کرده است.

توجیه اقتصادی، وضعیت تقاضا، کشش قیمت بلیت و ناوگان

این پروژه گران قیمت، با هزینه ای حدود ۴۳۳ هزار میلیارد تومان، نیازمند تقاضای بالا و قیمت بلیت مناسب برای بازگشت سرمایه است؛ اما توجیه اقتصادی آن با تردیدهای جدی مواجه است. پیش بینی تعداد مسافران و صرفه جویی در زمان اغراق آمیز بوده و نظرسنجی ها سوگیرانه طراحی شده اند. حذف ایستگاه قم یا تغییر مبدأ، جذب مسافر را کاهش می دهد. قیمت بلیت حدود ۸۰۰ هزار تومان است که کمتر از هزینه واقعی بوده و نیازمند یارانه دولتی سنگین است. کاهش ناوگان از ۲۲ به ۲ ست و ابهام در تامین ناوگان نیز مشکلات را تشدید کرده است.

بررسی سناریوهای جایگزین طرح فعلی و راهکارهای مطرح شده

با توجه به چالش های موجود، سناریوهای مختلفی برای ادامه یا اصلاح پروژه راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان ارائه شده که در سه دسته کلی تقسیم بندی می شوند:

سناریوهای مصوب و معرفی شده توسط وزارت راه و شهرسازی

بخش عمده این سناریوها بر کاهش هزینه ها، به ویژه حذف هزینه های کارفرما، متمرکز است. یکی از پیشنهادها (مربوط به سال ۱۳۹۸) کاهش هزینه به ۳۳.۵ میلیارد یوآن بود که شامل برقی کردن خط موجود تهران تا سپر رستم (۱۱۰ کیلومتر)، حذف ایستگاه مرکزی قم، کاهش طول مسیر سریع السیر به ۲۹۷ کیلومتر و حذف عبور از فرودگاه امام خمینی (ره) بود. با این حال، این سناریو با شرکت چینی توافق نشده و در شورای اقتصاد نیز تصویب نشده است.

سناریوهای شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران در ابتدای دولت سیزدهم

شرکت راه آهن به دلیل مشکلات اجرایی مسیر قم-اصفهان و هزینه های بالای بازطراحی، پنج سناریو برای تغییر قرارداد ۱۳.۶ میلیارد یوآنی طراحی کرد که هیچ کدام مجوز نگرفتند. یکی از سناریوهای پیشنهادی شامل برقی سازی خط تهران تا فرودگاه امام خمینی (۴۵ کیلومتر)، احداث ۶ کیلومتر خط جدید و ساخت خط سریع السیر از فرودگاه تا جمکران (۹۴ کیلومتر) در ۳۰ ماه بود.

سناریوهای کمتر بررسی شده و قابل پیگیری

یکی از گزینه های پیشنهادی، قطع همکاری با شرکت چینی و اجرای پروژه به صورت مرحله ای است. این سناریو شامل تکمیل روسازی خط قم-اصفهان بدون برقی کردن، بهره برداری با قطار دیزلی، سپس برقی سازی مسیر تهران-اصفهان با سرعت ۲۵۰ کیلومتر، خرید ناوگان خودکشش و در نهایت احداث خط سریع السیر با سرعت ۳۵۰ کیلومتر است. این روش ریسک ها را کاهش داده و امکان اصلاح در هر مرحله را فراهم می کند.

راهبرد مرحله ای و بازنگری همکاری با چین

اجرای کامل پروژه راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان با توجه به محدودیت های اعتباری و نبود سند قوی در مورد ضرورت آن، بهینه به نظر نمی رسد. تجربه کشورهای موفق مانند چین نشان می دهد که توسعه این خطوط نیازمند برنامه ریزی جامع و مدیریت دقیق است. پیشنهادهای زیر برای بهبود روند پروژه ارائه می شود:

بازنگری همکاری با چین تا سقف اعتبار مصوب

با توجه به ملاحظات ذکر شده در خصوص روابط با چین، باید از قطع همکاری با شرکت چینی در این مرحله پرهیز شود، اما برای حفظ منافع ملی، ادامه همکاری با شرکت چینی تا سقف اعتبار ۱۳.۶ یا حداکثر ۱۸ میلیارد یوآن (مصوب شورای اقتصاد) پیشنهاد می شود. پس از این مرحله، شیوه همکاری (خاتمه یا تجدید قرارداد) بازنگری شود.

تکمیل زیرسازی قم-اصفهان و بهره برداری عادی

با توجه به محدودیت اعتباری، تکمیل زیرسازی قم-اصفهان برای بهره برداری عادی با قطار دیزلی پیشنهاد می شود. این روش زمان سفر تهران-اصفهان را کاهش می دهد و راه اندازی خط سریع السیر می تواند به آینده موکول شود. همچنین پیشنهاد می شود برقی سازی کل مسیر تهران-قم-اصفهان ادامه یابد و اتمام قرارداد با طرف چینی توصیه نمی شود.

سناریوی تکمیلی: اتمام زیرسازی و بهره برداری عادی از قم اصفهان و برقی کردن تهران-قم-اصفهان

با توجه به عدم ضرورت فوری خط آهن سریع السیر، سناریوی بهینه شامل بهره برداری عادی از بخش قم-اصفهان و سپس برقی کردن دوخطه تهران-قم و خط جدید قم-اصفهان است. بهره برداری عادی از بخش قم-اصفهان و سپس برقی کردن مسیر تهران-قم-اصفهان به دلیل کاهش زمان سفر (به ۳ تا ۳.۵ ساعت) و افزایش ظرفیت، اولویت دارد. این روش با محدودیت مالی ۱۸ میلیارد یوآن سازگار است و اجرای خط سریع السیر می تواند پس از برقی سازی انجام شود.

جمع بندی

پروژه راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان با وجود آغاز در دهه ۷۰ و اهمیت بالا در حمل و نقل کشور، به دلیل مشکلات مدیریتی، فنی، اعتباری و اقتصادی پیشرفت قابل توجهی نداشته است. ضعف ساختار اجرایی، نبود مدیریت ریسک، اختلافات قراردادی با شرکت چینی و مشکلات تامین مالی از چالش های اصلی پروژه است. تاکنون سناریوهای مختلفی برای ادامه یا اصلاح طرح از جمله کاهش هزینه ها، تغییر مسیر و همکاری مرحله ای با چین ارائه شده اند. در این راستا پیشنهاد اصلی این پژوهش، تکمیل زیرسازی بخش قم-اصفهان و بهره برداری عادی با قطار دیزلی برای کاهش زمان سفر، همراه با برقی سازی مسیر تهران-قم به عنوان گام نخست برای افزایش ظرفیت و کاهش سفر است. اجرای خط سریع السیر به صورت کامل نیازمند تامین مالی بیشتر و برنامه ریزی دقیق تر است. این رویکرد مرحله ای، ریسک ها را کاهش و امکان بازنگری در هر مرحله را فراهم می کند و با محدودیت های مالی کشور هماهنگ است.

این مطالعه در مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی با همکاری یاسر حاتم زاده و مرجان مهوری در سال 1404 انجام شده است.