خودکرده را تدبیر نیست؛ هست؟

محمدرضا حدادی 

مصاحبه پیشرو به بررسی پروژه ریلی رشت-آستارا ارائه خواهد پرداخت. تلاش می‌شود تا پروژه رشت-آستارا به‌عنوان یکی از پروژه‌های مهم مطرح حال حاضر کشور از جنبه‌های مختلف مورد ارزیابی قرار گیرد. دلایل مطرح‌شده از سوی موافقان اجرای این پروژه در راستای ترانزیت بین‌المللی و ابهامات موجود در فرضیات اولیه و سرمایه‌گذاری‌ها و مشارکت‌های خارجی مورد بررسی و تحلیل قرار گرفته است. همچنین، به ارزیابی ارزش اقتصادی، فشارهای خارجی، ذینفعان اصلی و آسیب‌­شناسی‌های اجرایی پروژه و تناقضات و چالش‌های آن مطرح می‌شود.

اگر بخواهیم کلان‌پروژه راه‌آهن رشت-آستارا را به‌طور خاص بررسی کنیم، از کجا شروع کنیم؟

وقتی بحث کلی درباره ترانزیت مطرح می‌شود، خیلی­‌ها می‌گویند که مراقب باشید که ایران از دنیا جا نماند، سهم خودمان را از این بسته درآمدی ترانزیت در دنیا ببریم و درآمدی داشته‌باشیم. این ایده خوبی است. براساس این ایده یکسری کریدورهای اصلی ترانزیتی در جهات مختلف در ایران تعریف می‌کنند، مثلاً کریدورهای شمالی و جنوبی که بار ترانزیتی کشورهای همسایه شمالی ایران یا شمال اروپا را به کشورهای همسایه جنوب و جنوب شرق و جنوب غرب ایران و کشورهایی نظیر هند می‌تواند جابه‌جا کند. آنچه باید مورد توجه قرار بگیرد آن است که بخش‌هایی از این نیازهای ترانزیتی واقعی است، اما بخش‌هایی نیز صرفاً تبلیغاتی و کاذب است؛ یعنی باید یکسری پروژه برای کشورهای جهان سوم تعریف کنند که بتوانند منابع آنها را به‌واسطه پروژه‌ها بگیرند.

یعنی از نظر شما پروژه رشت- آستارا جزو این دسته از پروژه‌ها است؟

بله، بدون‌تردید. اصل موضوع این بود که در سال 2000 گفتند بار اروپا و روسیه از مسیر دریایی به طول 14 هزار کیلومتر و بدون عبور از کشور واسط، به هند می‌رود و این بار می‌تواند از کریدور شمال جنوب که از ایران می‌گذرد و مسیری به طول حدود 7 هزار کیلومتر خواهد داشت عبور نماید. آن زمان گفتند که مسیر جاده‌ای-دریایی، هم سریع‌تر و هم ارزان‌تر می‌شود و هیچ‌گونه ادعا و محاسباتی برای نشان دادن ارزان‌تر بودن کریدرو شمالی جنوبی ریلی دریایی ارائه نشده است. ولی بعدها برخی کارشناسان و مسئولین، بدون هیچ‌گونه محاسبه‌ای در رسانه‌ها اعلام‌کردند که مسیر ریلی-دریایی راه‌آهن رشت آستارا از مسیر جاده‌ای دریایی ارزان‌تر است تا بتوانند پروژه را از نظر اقتصادی توجیه کنند.

مسیر جاده‌ای-دریایی از مسیر دریایی موجود ارزان‌تر بود؟

در گزارش مشاور مترادر سال 1385  مسیر جاده‌ای-دریایی ارزان‌تر نشان داده‌شده‌است البته صرفاً از مسیر دریای خزر و صرفاً از طریق جاده و نه مسیر ریلی. ولی الان موضوع پروژه به‌سمت مسیر ریلی دریایی کشانده شده‌است؛ یعنی همه می‌گویند که مسیر ریلی دریایی رشت- آستارا 30 درصد هزینه تمام شده ترانزیت نسبت به مسیر دریایی را پایین می‌آورد؛ اما مطابق بررسی‌های تفصیلی که ما انجام داده‌ایم این ادعا به‌هیچ‌وجه صحیح نیست و با حساب و کتاب ما مسیر ریلی-دریایی رشت-آستارا برای ترانزیت بارهای فله 60 تا 100 درصد گران‌تر و برای بارهای کانتینری 20 تا 30 درصد نسبت به مسیر دریایی گران‌تر می‌باشد و به همین دلیل هم هیچ کشوری حاضر به سرمایه‌گذاری در احداث مسیر ریلی رشت آستارا نشد. از سال 2000، انواع بیانیه‌ها و تفاهمنامه‌ها بین ایران و روسیه و اروپا امضا شده‌است که برای ساخت راه‌آهن رشت- آستارا سرمایه‌گذاری می‌کنیم ولی در عمل برای صاحبان بار و تجار این مسیر غیراقتصادی بود. از بندرعباس تا رشت الان ریل داریم. آن طرف هم از سن‌پترزبورگ تا آذربایجان و آستارا ریل هست. می‌ماند این 160 کیلومتر که هزینه آن معادل 700 کیلومتر ریل است که به‌دلیل شرایط خاص جغرافیایی منطقه باید پل‌های متعدد احداث شود و هزینه آن بسیار بسیار بالاست. جلسات متعددی برگزار کردند و تفاهمنامه نوشتند. همه از منظر دیپلماسی می‌گویند که با یکدیگر دوست هستیم و ظاهراً کسی نمی‌گوید سرمایه‌گذاری مشترک نمی‌کنیم. ولی در عمل می‌گویند صرفاً یک وام صادراتی به‌صورت کالا و خدمات می‌دهیم و هزار شرط و شروط می‌آورند. همین شروط روسیه در تفاهمنامه‌ها بود که معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری هم رسماً مخالفت خودش را اعلام‌کرد. اما در کمال تعجب کلنگ زنی پروژه انجام شد و تأسف‌بار تر اینکه سالی یک درصد پیشرفت می‌کند. برای نمونه در موضوع تملک زمین، همین الان با روستاییان و کشاورزان در منطقه درگیری وجود دارد و روزبه‌روز هم این منازعه و اختلاف بیشتر خواهد شد. برآورد هزینه و زمان پروژه هم غیرواقعی اعلام شده‌است؛ گفتند سه الی چهار ساله می‌سازیم، ولی در واقعیت به نظر بنده اگر دو میلیارد دلار بودجه تأمین شود و بتوان سه‌هزار مالک را راضی کرد، حدود 20 سال طول می‌کشد. به قیمت‌های امروز (دی‌ماه 1403) حساب کردیم که معادل حدود 20 هزار کیلوگرم شمش طلا هزینه ساخت این پروژه است. اگر آذربایجان قبول و آمریکا موافقت کند که بار روسیه از رشت- آستارا برود، درحالیکه خود آذربایجان در سال یک میلیون تن بیشتر ظرفیت خالی ندارد، سالانه حدود 200 کیلوگرم شمش طلا سود آن خواهد شد؛ یعنی ما باید 20 هزار کیلوگرم طلا هزینه کنیم برای سود سالانه 200 کیلوگرم.

برآورد هزینه و زمان اجرای پروژه به‌صورت غیرواقعی اعلام‌شده است؛ در حالیکه گفته‌شده ساخت آن طی سه تا چهار سال امکانپذیر است، بررسی‌های کارشناسی نشان‌می‌دهد که حتی در صورت تأمین دو میلیارد دلار بودجه و جلب رضایت حدود سه‌هزار مالک، اجرای کامل پروژه ممکن است تا 20 سال به طول انجامد. براساس محاسبات (دی‌ماه (1403، هزینه اجرای این پروژه معادل حدود 20 هزار کیلوگرم شمش طلا برآورد شده‌است

علاوه بر این، پروژه چالش‌های قابل توجهی هم برای محیط‌ زیست دارد. از تالاب استیل باید عبور کند و بخش قابل توجهی از جنگل گیسوم نابود خواهد شد. مشکلات زیست‌­محیطی به‌کنار، به قیمت‌های امروز فقط صد سال طول می‌کشد هزینه‌ای که کردیم برگردد. در دولت قبل به آقای رئیس‌جمهور (مرحوم شهید رئیسی) درآمد 20 میلیارد دلار در سال را اعلام‌کردند. ایشان هم اعلام  کردند که 1.6 میلیارد دلار وام می‌گیریم. در سایت وزارت راه هم این مطلب هست که مدیر پروژه اعلام‌کردند که 20 میلیارد دلار در سال درآمد دارند. هر کسی باشد چنین رقمی را بشنود میگوید که بدوید! البته قاچاق انسان هم این مقدار سود ندارد. اعلام 1.6 میلیارد هزینه پروژه در مقابل 20 میلیارد درآمد سالیانه به مسئولین ردیف یک کشور، خطای راهبردی بوده است. اگر توجه کنیم می‌فهمیم که چطور عددسازی می‌شود. متأسفانه سفیر ایران در روسیه هم این اعداد را می­گوید. معاون دیپلماسی وزیر امور خارجه هم اینها را می­گوید و همین فرضیات اشتباه موجب می‌شود که اولویت‌های کشور جابه‌جا شود و علی رغم وجود هزاران پروژه مهم نیمه کاره در کشور، چنین پروژه غیراقتصادی و غیر اولویت‌دار مجوز بگیرند و این‌چنین منابع کشور هدر برود و مصیبت‌های جبران‌ناپذیر درست شود.

به نظر شما چه کسانی از این پروژه حمایت می‌کنند؟

طبیعتا ذینفعان پروژه، در داخل کشور، شرکت ساخت وزارت راه و شهرسازی و شرکت مشاور پروژه و ابر پیمانکاران هستند. موضوعی که ما داریم این است که بالاخره شرکت‌های مشاور رتبه‌های تخصصی را از سازمان برنامه می‌گیرند، مثلاً رتبه ترافیک، رتبه راه‌آهن، رتبه راه‌سازی. متأسفانه برخی از این شرکت‌ها به‌دنبال این هستند که یک مگاپروژه را به هر نحوی توجیه کنند تا برای خودشان کار ایجاد کنند و رتبه‌های بالاتری بگیرند. برخی اوقات از این زاویه هم باید به موضوع نگاه کنیم. در خارج از کشور، همان شرکت‌های خارجی که برای اجرای بخش‌هایی از این پروژه وام صادراتی در قالب کالا و خدمات می‌خواهند به ایران بدهند و اصل و فرع کالا و خدمات خود را از پول نفت ایران بردارند. آن شرکت‌های خارجی هستند که به رئیس‌جمهور روسیه فشار می‌آورند که تماس بگیرید، تا قرارداد تجاری زودتر منعقد شود تا زودتر از ایران پیش پرداخت دریافت کنند. با وجود چنین ذینفعانی معاون حقوقی وقت ریاست جمهوری هم شروط مندرج در تفاهم‌نامه را تایید نکرده‌است. دبیر وقت هیئت دولت نیز شرط اجرایی شدن تفاهم نامه را ارسال لایحه از سوی دولت به مجلس و اخذ تایید مجلس اعلام‌کردند که این کار نیز انجام نشده است. ذینفع اصلی شرکت‌هایی هستند که می‌خواهند پیش‌پرداخت 15 درصد را بگیرند، یعنی ایران باید حدود 12 هزار میلیارد تومان به‌حساب شرکت کاسپین سرویس روس به‌صورت پیش‌پرداخت واریز کند تا این شرکت، کالا و خدمات بیاورد و پروژه را با قیمت بالاتر از پیمانکار ایرانی به‌روش ترک تشریفات بگیرد؛ یعنی از هر زاویه‌ای نگاه کنید تخلف است، ولی چون سطح تبلیغات را بالا می‌برند، همه می‌گویند که دیگر راجع به این موضوع صحبت نکنیم. فقط می‌گویند که در مهندسی ارزش کاری کنید که مسیر کوتاه‌تر و ارزان‌تر تمام شود و روی اصل موضوع صحبتی نکنید، ولی ما روی اصل موضوع و چرایی اجرای پروژه نظر داریم.

به نظرتان اصل و فرع این توجیه چه بوده است؟

توجیه اصلی برای اخذ مجوزها و کلنگ زنی راه‌آهن رشت-آستارا، این بود که ابتدا عنوان کردند این پروژه درآمدهای سرشار ترانزیتی دارد و بعدها که اثبات کردیم توجیه اقتصادی ندارد و هزینه‌های واقعی و درآمدهای واقعی مشخص شد، برخی مشاوران ذینفع در این پروژه اعلام می‌کنند که بالاخره استان گیلان نیاز به ریل دارد و حتی اگر بار ترانزیتی وجود نداشته‌باشد یا توجیهی برای عبور بار ترانزیتی نباشد، مناسب است که 2 میلیارد دلار از درآمدهای نفتی مردم به پروژه تزریق شود تا تیم پروژه بدون هیچ‌گونه مشارکت صاحبان کالای ترانزیتی و بدون مشارکت کشورهای مبدأ و مقصد بار، این پروژه را اجرا کنند و صرفاً بارهای داخلی منتقل شود.

دیگر کار انجام شده‌است و اگرچه درآمد هم ندارد…

شرکت ساخت[1] است دیگر، شروع می‌کند به کلنگزنی و چند وقت دیگر میگوید که مثلاً مبلغی از صندوق توسعه ملی به ما بدهید. روس‌ها که دیگر قطعاً سرمایه‌گذاری نمی‌کنند و ما نمی‌توانیم همکاری خود را با آنها ادامه بدهیم، زیرا تخلف خیلی محرز است. با مکاتبات و مستنداتی که هست، به نظر بنده نمیتوانند با کاسپین سرویس قرارداد ببندند. درحالیکه پروژه ریالی است و ترک تشریفات به پیمانکار ایرانی ابلاغ شده‌است و نمی‌تواند کار کند. یک اجازه تهاتر نفت هم دارند که به نظر بنده الان کشور نفت مازادی ندارد که بخواهیم به این پروژه بدهیم.

در این پروژه، به‌دلیل شدت بالای تبلیغات، فضای عمومی به گونه‌­ای شکل گرفته که بسیاری ترجیح می‌دهند درباره اصل موضوع اظهار نظری نشود. صرفاً تأکید می‌شود که در فرآیند مهندسی ارزش، مسیر کوتاه‌تر و ارزان‌تری انتخاب شود، بدون آنکه به چرایی و ضرورت اجرای اصل پروژه پرداخته شود؛ در حالی که ما نقد و نظر خود را دقیقاً بر محور چرایی پروژه متمرکز کرده‌ایم

یعنی قرار بوده مقداری هم سرمایه با خودشان بیاورند. در ازای آن سرمایه چه می‌خواستند؟

در وام‌های صادراتی، تضامین نفت را می‌خواهند. اصلاً کاری به پروژه ندارند. مثلاً چهار سال بعد، پروژه 10 یا 20 درصد پیشرفت فیزیکی داشته‌باشد، برای آنها فرقی نمی‌کند. چهار سال بعد اصل و فرع کالا و خدماتی را که به پروژه داده‌اند را با یک بازه تنفس مشخص مثلاً یک سال با سود مد نظر توافق می‌کنند و بانک مرکزی باید به‌حساب آنها بریزد؛ یعنی وام‌دهنده از محل درآمد پروژه، پولش را بر نمی‌دارد چون می‌داند درآمد پروژه میزان ناچیزی است. یا به جای اینکه بگویند ما از فلان کشور قرض می‌گیریم، با ادبیات قشنگ می‌گویند که فلان کشور سرمایه‌گذاری می‌کند ولی در عمل فاینانس یا قرض است آن هم صرفاً برای خرید کالا و خدمات از کشور وام‌دهنده.

مسیرهای جایگزین هم برای راه‌آهن رشت-آستارا وجود دارد. مثلاً ما از جلفا به آذربایجان با ریل وصل هستیم و تا سال 1386 محموله‌های باری روسیه از آذربایجان و ارمنستان به نخجوان می‌آمد و از جلفا وارد ایران می‌شد و به‌دلیل اینکه ارمنستان و آذربایجان به اختلاف خوردند، دیگر باری از سمت جلفا نیامد. برای احیای این مسیر چیزی حدود 50 کیلومتر روسازی ریل در محدوده ارمنستان و آذربایجان باید صورت پذیرد بدون هیچ‌گونه تخریب و نابودی محیط‌ زیست در استان گیلان. در حوزه ترانزیت اصلاً کشور نیازی به احداث پروژه راه‌آهن رشت-آستارا ندارد. بارها دلسوزان این موارد را هشدار داده‌اند و حتی با دفتر رئیس‌جمهور هم مکاتبه شده‌است.

الان چه کسانی با این طرح مخالف هستند؟

جامعه علمی و تخصصی کشور به‌جز افرادی که در خود پروژه و در شرکت ساخت وزارت راه و شهرسازی هستند، مخالف‌اند. شما کسی را نمی‌بینید که در پروژه نباشد و موافق باشد. آقای محمود منصوری تاریخ شفاهی راه‌آهن ایران را نوشته‌است و افراد زیادی که می‌دانند بارشان از کجا قرار است برود، این پروژه را به پوست خربزه تشبیه کرده‌­اند که زیر پای دولت گذاشته‌اند؛ مسیر ریلی رشت- آستارا باعث وابسته کردن ترانزیت کشور به تهدیدی مثل کشور آذربایجان می‌شود که این خطای راهبردی است؛ یعنی اگر بار روسیه بخواهد وارد آذربایجان و از آنجا ترانزیت شود، قطعاً آذربایجان بازی در می‌آورد. خودش 400 کیلومتر ذینفع است و از طرف دیگر، هزار تا کریدور می‌خواهد. اگر با آذربایجان دوست هستیم باید دوطرفه باشد. قطعاً او هم امتیازات ضدامنیتی از ایران می‌گیرد؛ یعنی شما دو میلیارد دلار از پول نفت را می‌دهید، گیلان را هم نابود می‌کنید، باری هم عبور نخواهد کرد.

چالشی که اکنون در تهاتر نفت داریم این است که شرکت‌های خارجی که قرار است به ما وام صادراتی بدهند و نفت را بردارند، می‌گویند که اگر ما بخواهیم نفت را به همان قیمت خودش برداریم، از شرکت نفت می‌گیریم. هرچند آنجا باید پول نقد بدهند، ولی بازهم درصدهایی را در قرارداد لحاظ می‌کنند که قیمت نفت برایشان ارزان‌تر بیفتد. مثلاً سه درصد حق مدیریت می‌نویسند. از طرف دیگر، در کالا و خدمات هر قیمتی را که خودشان مدنظر داشته‌باشند، می‌نویسند. ما یکبار حساب و کتاب کردیم و دیدیم در قراردادهای خارجی چیزی حدود 30 تا 40 درصد زیر قیمت واقعی، نفت می‌فروشیم و تهاتر می‌کنیم؛ یعنی 30 درصد را شرکت واسط، مدیریت و بانک عامل برمیدارند. بانک‌ها خیلی دوست دارند که این اتفاق بیفتد. شما تصور کنید که 0.2 درصد دو میلیارد دلار برای هیچ‌کاری، حق الزحمه بانک‌های واسط است که این موجب می‌شود که بانک‌ها استقبال کنند. برای پیمانکار داخلی هم در شرایط کنونی بودجه نیست اما پول نفت هست. درست است که کمکم می‌آید و برخی اوقات قطع می‌شود، ولی پول خوبی است. پیمانکاران اگر پول بدهند، کار می‌کنند و اگر پول ندهند، می‌نشینند و هزینه تعلیق را میگیرند. مباحث مربوط به حواشی فاینانس بهشت پیمانکاران است.

مشکلاتی که برای پروژه راه‌آهن گفتیم، یکی بحث تملک بود، دیگر چه مواردی را شامل می‌شود؟

بحث مناطق حفاظت‌شده محیط زیست و موضوع زمین­ه‌ای کشاورزی مردم است، مثل جنگل گیسوم، تالاب استیل و… بالاخره این پروژه روستاها و شهرهای واقع در مسیر پروژه را نصف می‌کنند و چالش‌های مهندسی و اجتماعی فراوانی ایجاد می‌کند و این پروژه شبیه پروژه بیابانی نیست که اگر 20 سال هم طول بکشد، اتفاقی نیفتد. مردم زمین خودشان را باید تحویل دهند و همان کنار، خانه آنهاست و نشسته‌اند ببینند چه اتفاقی میافتد؛ یعنی تبعات اجتماعی آن خیلی زیاد است.

بحث‌های حقوقی آن در چه مرحله‌ای است؟ تملک شده‌است؟

تاکنون حدود 31 کیلومتر از مسیر تملک شده‌است (20 کیلومتر از سمت رشت و 11 کیلومتر از سمت آستارا)، در حالیکه تا تکمیل کل مسیر 160 کیلومتری، بخش زیادی باقی مانده‌است. برآوردها نشان‌می‌دهد که تملک اراضی در این مسیر حداقل به 10 هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد. افزون بر این، حدود 12 هزار میلیارد تومان نیز باید به‌عنوان پیش‌پرداخت به‌حساب شرکت کاسپین واریز شود.

این 22 هزار میلیارد تومان باید در راستای توسعه حمل و نقل عمومی استان گیلان هزینه شود، نه صرف تملک زمین و پرداخت پیش‌پرداخت به پیمانکار خارجی شود. با چنین منابعی چه تحول بزرگی می‌توان در نظام حمل و نقل عمومی استان ایجاد کرد؟

با 2 میلیارد دلار هزینه احداث این پروژه که باری هم عبور نمی‌کند چه پروژه‌های تحولی تولیدی در استان گیلان می‌توان احداث نمود؟ در مورد درآمد و هزینه‌های ترانزیت هم که عرض کردم. در شرایط جنگ اقتصادی هستیم و باید در انتخاب پروژه‌ها و اولویت‌بندی پروژه‌ها و غربالگری و حذف ابرپروژه‌های غیراقتصادی و ضد امنیتی، آرایش دفاعی بگیریم.

پاینویس

[1] . شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور- زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی