وعده‌های سرخرمن

شهاب‌الدین کرمانشاهی

مســائل حــوزه حمــل و نقــل شــهری، به ویــژه در کلانشــهرها، و به طــور خــاص در منطقــه شــهری تهــران، باعث شــده اســت کــه راهکارهای بزرگ­ مقیــاس متعددی توســط سیاســت­مداران و متخصصان به نظام مدیریتی پیشــنهاد شــود. دو طبقــه کــردن بزرگراه­ ها، توســعه شــتابان خطوط مــترو و طرح هــای توســعه بــرای مونوریــل، ایده تاکســی هوایــی! و… از جملــه ایــن پیشــنهادها و راهکارهــا هستند که در طول 20 ســال گذشــته از ســوی گروه­ های مختلف سیاسی و کارشناسی در مجامع، نهادها و رسانه­ ها مطرح شده ­اند. در این یادداشت، نویسنده ضمن پرداختن به کلان­ پروژه احــداث مــتروی جنــوب غرب تهــران، بــه نقد یکی از مفروضــات کلیــدی در مطالعــات آن پرداختــه اســت. وی با استناد به تجارب گذشــته پروژه­ های ریلــی در کشــور، نگاهــی انتقــادی بــه خوش­بینی غیرواقعی در برآورد زمان اجرای پروژه و تأثیر آن بر تحلیل­ های هزینه-منفعت ارائه می ­دهد.

به محض  خروج  از محدوده خدماتی شهر تهران با ضعف جدی در بهره ­وری سامانه ­های انبوه بر روبرو هستیم. برخی از خطوط ریلی، به دلیل سرفاصله زمانی بالا (تا 90دقیقه برای مترو هشتگرد یا 120 دقیقه برای مترو پرند) کارایی لازم را نداشته و در نتیجه، مردم اغلب ترجیح می­ دهند از خودرو شخصی یا وسایل حمل ونقل کم ظرفیت مانند تاکسی و اتوبوس استفاده کنند.

مجموعه شــهری تهران[1] با جمعیتی بیش از 17 میلیون نفر، حدود 20 درصد جمعیــت کشــور را در قالــب 61  شــهر و تعــدادی روســتا در خود جای داده اســت. این مجموعه با مشــکلات و مســائل متنوعی چــون آب، انرژی، خدمات عمومی، کیفیت نامناسب هوا، اشتغال، مسکن و بویژه فقدان حمل ونقل کارآمد مواجه است. غالب امکانات حمل و نقل همگانی در مجموعه شهری تهران در محدوده قانونی شــهر تهران متمرکز شده است. وجود هفت خط مترو، 9 خط اتوبوسرانی تندرو، بیش از 200 خط اتوبوســرانی اســتخوان­ بندی شبکه حمل و نقل همگانی شــهر تهران را تشــکیل داده ­انــد. به محض خروج از این محــدوده با ضعف جدی در بهره­ وری ســامانه­ های انبوه ­بر روبرو هستیــم. هرچند برخی خطوط ریلی مانند بخشی از خط 5 مترو، مسیر پرند و اتصال هشتگرد ایجاد شده ­اند، اما این خطوط به دلیل ســرفاصله زمانــی بالا (تا 90 دقیقه برای مترو هشــتگرد یا 120 دقیقه برای مترو پرند) کارایی لازم را نداشته و در نتیجه، مردم اغلب ترجیح می­ دهند از خودرو شخصی یا وسایل حمل ونقل کم­ ظرفیت مانند تاکسی و اتوبوس استفاده کنند.

در ســال 1401 اســتانداری تهران از ایجاد شرکت حمل و نقل ریلی (مترو) غرب اســتان تهران حمایت کرد و در این شــرکت شــش شــهرداری شــهریار، باغســتان، ملارد، قدس، اندیشــه و صفادشــت به عنوان سهامدار انتخاب و موضوع اتصال غــرب تهران به شــبکه مترو کلیــد خورد. هدف از تاسیس این شــرکت، توســعه و بهره ­برداری از یک خط ریلی در شش شهر مذکور و اتصال آن به شبکه مترو تهران از طریق یکی از ایستگاه­ های تبادلی با خط 10 یا خط 4 مترو تهران است.

ابهامات و پرســش ­های متعددی درباره ماهیت و شــکل تعریف و اجرای این پروژه مطرح شده است. این ابهامات شامل دلایل تعریف این پروژه، روش تامین مالی پروژه و نحوه هماهنگی مدیریت شــهری 6 شــهر در آن است. با وجود این در نوشــتار حاضــر تمرکز اصلی بر یکــی از مفروضات اصلی مطرح شــده در مطالعات نشریه 777 [2] مربوط به این خط ریلی است.

در یکی از جلســات فنی شورای همتای[3] اســتانداری (با حضور نویسنده این یادداشــت)، مشاور طرح مدعی شد که ساخت یک خط مترو به طول 22 کیلومتر در جنــوب غرب اســتان تهــران در کمتر از 5 ســال ممکــن خواهد بــود. نخستین پرســش آن اســت که با توجه به تجربیات توســعه مترو در کشور، این فرض تا چه میزان واقع بینانه است؟ ثانیاً، در صورت خوش­بینانه بودن این فرض، محاسبات مربــوط به برآورد هزینه­ ها و منافع این پروژه چه حد ممکن اســت تحت الشــعاع قرار بگیرد؟

تجارب قبلی ساخت خطوط مترو در کشور می­ تواند راهنما و مبنای مناسبی بــرای بــرآورد واقع­بینانــه مدت زمان اجرای چنین پروژه­ای باشــد. نمــودار 1، طول خطوط و ســال شروع بهره ­برداری خطوط مختلف مترو در ســطح کشــور را نشان می­ دهد. ملاحظه می­ شــود هیچ یک از خطوط مترو در کشــور در زمان کمتر از 15 ســال به بهره ­برداری کامل نرسیده اســت؛ این واقعیت نشــان می­ دهد که برآورد زمان اجرای کمتر از 5 سال، با توجه به سوابق موجود، به طور جدی غیرواقعی و از نظر فنی و مدیریتی، غیر قابل توجیه است.

نمودار-1 روند پیشرفت فیزیکی پروژه های احداث مترو در ایران بر حسب مدت زمان اجرا

بــا در نظــر گرفتــن ایــن واقعیــت، می ­تــوان گفــت یــا مشــاور از الزامــات و محدودیت ­هــای اجرایی چنین پروژه­ای آگاه نیســت، یا عامدانه زمان اجرای پروژه را کمتر از مقدار حقیقی تخمین زده اســت. این موضوع زمانی جالب می­ شــود که زمان­ بندی اعلام ­شده برای کلان­ پروژه­ های ریلی کشور را با میزان پیشرفت فیزیکی واقعــی آن هــا در نمودار 2  مقایســه کنیم؛ مقایســه ­ای که نشــان می ­دهد فاصله معناداری میان برآوردهای اولیه و واقعیت اجرایی وجود دارد.

نمودار2: مقایسه مدت زمان وعده برآورده شده با زمان محقق شده جهت احداث خطوط مترو در ایران

نکتــه قابل تأمــل در مقایســه ایــن پروژه ­هــا آن اســت کــه در تمامــی موارد، زمــان برنامه­ ریزی­ شــده بــرای اجــرای پروژه کمتر از 5 ســال اعلام شــده، در حالی کــه تجربه ­ها نشــان می­ دهد مدت زمــان واقعی مورد نیاز بــرای بهره ­برداری کامل از ایــن پروژه ­ها معمولاً بیش از10 ســال بــه طول انجامیده اســت. این همزمانی عجیب در برآوردهای خوش­بینانه مشاوران، به ویژه عددهایی مانند 4 یا 5 سال، نمی ­توانــد کاملاً تصادفی باشــد. به نظر می ­رســد این تخمین­ هــا بیش از آنکه بر پایــه واقعیت­ هــای فنی و اجرایی باشــد، با دوره­ هــای چهارســاله مدیریت اجرایی هم­راستا شده ­اند.

این تخمین­ های غیرواقعی، در حالی تکرار می­ شوند که مشاوران، کارفرمایان و حاضــران در جلســات کمیته­ هــای تخصصــی و فنــی و درجریان بررســی طرح­ ها بــه نادرســتی آن کاملاً واقف ­انــد، اما بــا علم به ایــن واقعیت، از آن چشم ­پوشــی می­ کنند. مشاور طرح مترو جنوب غرب تهران و تیم شرکت حمل و نقل ریلی غرب اســتان تهــران در مواجهــه با این پرســش از ســوی متخصصان در کمــال ناباوری اینطور پاســخ دادند که: «اگر بخواهیم این مسائل را در نظر بگیریم در کشورهیچ پروژه­ای نباید ساخته شود!»

پرســش مهم دیگر قابل طرح آن اســت که آیا خطا در برآورد زمان ساخت تنها برای جلب حمایت حاکمیتی و دولتی از این پروژه است یا اینکه تحلیل­ های هزینه منفعت را هم تحت تاثیر قرار می ­دهد؟

در پاســخ به این پرسش که «اگر زمان ســاخت را واقع ­بینانه فرض می­کردید نتیجه تحلیل هزینه منفعت چه می ­شد؟» مشاور بر اساس تحلیل حساسیت و با ثابت در نظر گرفتن همه مفروضات و خصوصا منابع و هزینه­ ها چنین پاســخ می­ دهد: «اگر زمان ســاخت پروژهای از چهار و نیم ســال به 12 ســال برسد پروژه دیگر اقتصادی نخواهند بود»

بایداذعان نمود که برآورد اتمام زمان پروژه، بیش از آنکه بر پایه واقعیت­ های فنی و اجرایی باشد، در راستای هم­زمانی با دوره چهارساله مدیریت ساخته و پرداخته شده است.

بــه ایــن ترتیب حتی بدون ورود بــه جزئیات پیچیده بــرآورد هزینه­ ها و منافع، صــرفاً بــا اصلاح یکــی از مفروضات کلیدی یعنــی زمان اجرا و در نظــر گرفتن مدت واقع­ بینانه­ تری مانند 15 سال (که حداقل زمان مورد انتظار برای اجرای پروژه­ های مــترو در کشــور اســت)، پروژه در ارزیابــی هزینه-منفعــت فاقد توجیــه اقتصادی خواهد بود. به بیان ساده ­تر، به تعویق افتادن زمان بهره ­برداری موجب می ­شود منافع پروژه محقق نشوند، در حالی که بخش عمده­ای از هزینه­ ها باید در همان ســال­ های ابتدایــی ســاخت پرداخت شــود؛ این گسســت زمانی، نسبــت هزینه- منفعت را به شدت تضعیف می­ کند.

در یــک اظهــار نظر مســلم تخصصی می ­تــوان ادعــا نمود که وقتــی تخمین زمــان ســاخت که ســاده تریــن فروض در یــک تحلیــل هزینه-منفعت اســت و به ســادگی بر اســاس تجارب پیشین قابل راستی آزمایی است، خلاف واقعیت فرض مــی­ شــود، تحلیــل هزینه-منفعت دچــار انحراف فراوان می ­شــود. ایــن انحراف به تنهایــی خواهد توانســت توجیه اقتصادی پروژه را تحت­ الشــعاع قرار داده و آن را منتفی ســازد. بنابراین، می­توان حدس زد که در ســایر مؤلفه ­های حســاس­ تر و پیچیده ­تری مانند برآورد هزینه ­ها و منافع (که معمولاً با اســتفاده از مدل­ســازی و فروض متعدد انجام می­ شــوند) احتمال بروز خطا یا دســتکاری بسیار بیشــتر اســت و در نتیجه، ضرورت نظارت دقیق تر و کنترل ســخت­گیرانه­ تر بر این بخش ­ها دوچندان می ­شود.

این تخمین­ های غیرواقعی، در حالی تکرار می­ شوند که مشاوران، کارفرمایان و حاضران در جلسات کمیته ­های تخصصی و فنی و درجریان بررسی طرح­ ها به نادرستی آن کاملاً واقف­ اند، اما با علم به این واقعیت، از آن چشم ­پوشی می­ کنند.

پاینویس

[1] شــامل شهرســتان­های تهران، دماوند، ری، شــمیرانات، کرج، ورامین، اسلامشــهر، ساوجبلاغ و شهریار

[2] شرح خدمات مطالعات تفصیلی حمل و نقل همگانی و امکان­سنجی حمل و نقل ریلی شهری و حومه

[3] شورای هماهنگی ترافیک استان