یک قصه، هزار غصه

منصور سمیعی

مروری گذرا بر ماجرا و داستان هر یک از ابرپروژه‌های عمرانی در مقیاس شهر و منطقه شهری ما را با پرسش‌ها، تردیدها، آموزه‌ها و عبرت‌ها، امیدها و ناامیدی‌هایی مواجه می‌سازد که در قالب بحث‌های تخصصی در سایر یادداشت‌ها و نوشتارهای این مجموعه به آن‌ها اشاره شد. در متن پیش رو نویسنده با جستجو در رسانه‌ها روایتی از ابرپروژه اتصال میدان سپاه به بزرگراه آزادگان، که تحت‌عنوان تونل شهید متوسلیان نام‌گذاری شده‌است را ارائه می‌دهد که خط به خط آن مصداقی عینی مباحث مطرح در این مجموعه است.

چندی پیش، دوباره پس از مدت‌ها اخباری مبنی بر اجرای چندین پروژه عظیم در کلانشهر تهران در رسانه‌ها مطرح شد. پروژه‌هایی که عمدتاً از جنس زیرساخت هستند و به‌نام شهروندان و به نفع گروه محدودی انجام‌ می‌­شود. این پروژه‌ها اغلب دارای هزینه‌های ساخت بسیار زیادی هستند، به‌طوری‌که شهرداری­‌ها توان پرداخت آن را ندارند.

ساخت تونل شهید متوسلیان، که پس از استقرار شهردار جدید تهران[1]، دوباره در دستور کار قرار گرفته و صرف‌نظر از تبعاتی که احتمالاً برای شهر و شهروندان به وجود می‌آورد، به‌سمت اجرایی شدن پیش می‌رود.

اسفند 1393، اولین اخبار جدی مبنی بر ساخت تونل شهید متوسلیان در رسانه‌ها مطرح شد. بنا بر ادعای رئیس کمیسیون حمل و نقل وقت شورای‌شهر تهران[2]، در آن زمان، احداث بزرگراه شهید شوشتری از لیست اختصاص بودجه حذف شد و جای خود را به ساخت پژوهشگاه رویان و تونل شهید متوسلیان داد. این در حالی بود که گفته می‌شد، ساخت تونل در برنامه پنج ساله شهرداری تهران قرار دارد، زیرا در شبکه معابر آن تعریف شده‌است. طبق گفته‌های یکی از اعضا شورای‌شهر تهران[3]، در فروردین 1394، تونل شهید متوسلیان از نقطه ابتدایی میدان سپاه به قصد اتصال دو بزرگراه شهید صیاد شیرازی و آزادگان طراحی شده‌است. وی همچنین در آن زمان اشاره کرده بود: «از لحاظ طرح موضوع، این پروژه در لایحه بودجه 94 شهرداری مطرح‌شده و در تبصره بودجه نیز در خصوص مباحث بودجه‌ای مورد بحث قرار گرفت.» در همان زمان، مطالعات فنی این تونل هنوز در مراحل ابتدایی قرار داشت و طبق گفته‌های این عضو شورا، می‌بایست پس از انجام مطالعات، طرح به‌همراه پیوست‌های مرتبط به کمیسیون حمل و نقل ارسال و پس از تصویب برای بررسی در صحن شورا مطرح می‌شد.

از همان ابتدا، موضوع چگونگی تأمین مالی این پروژه مورد بحث بود. فارغ از توان فنی اجرای تونلی به طول 9.6 کیلومتر در میانه شهر تهران، توان تأمین مالی و ابهامات آن، همواره مورد تأکید اعضای شورای‌شهر و متخصصان امر در ادوار مختلف بوده است. بر همین مبنا، در همان جلسات ابتدایی بررسی ساخت تونل شهید متوسلیان، بخش خصوصی مدل‌های مختلف قراردادهای مالی را با تأکید بر اجرای این ابرپروژه به شهرداری تهران پیشنهاد کرد. اعضای شورای چهارم اعتقاد داشتند که تأمین مالی این پروژه از توان شهرداری تهران خارج است. به همین سبب تأکید شورا به حضور بخش خصوصی در طراحی و اجرای تونل از نکات قابل‌توجه است. یکی از اعضا شورا در این خصوص خاطرنشان کرده بود: «در جلسات متعدد با معاون عمرانی شهرداری تهران پیشنهاد شده‌است که این پروژه با مشارکت بخش خصوصی و ترجیحاً به‌روش BOT[4] انجام شود»؛ چیزی که او پیشتر، یعنی در سال 93 نیز بر آن تأکید داشت. وی معتقد بود: «قرارداد پیشنهادی برای ساخت تونل متوسلیان EPCF[5] تعریف‌شده که نتیجه آن چیزی جز یک بدهی سنگین برای شهرداری تهران نیست بنابراین باید این پروژه با قرارداد BOT و مشارکت بخش خصوصی صورت گیرد.»

در فروردین 94، یکی از اعضا شورای‌شهر[6] با بیان اینکه برای ایجاد هر یک کیلومتر تونل مترو صد میلیارد تومان هزینه لازم است (با به‌روزرسانی هزینه‌ها امروز این رقم به بیش از سه‌هزار میلیارد تومان[7] می‌رسد)، در خصوص ضرورت اجرای این ابرپروژه گفته‌بود: «مطالعات این پروژه باید لزوم اجرای این طرح را نشان دهد». همچنین شایان‌ذکر است که هزینه برآورد شده ساخت این پروژه، در سال 95، به گفته معاون فنی و عمرانی[8] وقت، رقمی در حدود یک میلیارد دلار را نشان می‌داد.

به نظر می‌رسد چندین سال این پروژه در فضای خبری کشور مسکوت ماند تا اینکه هفت سال بعد، در خرداد 1401، شهردار تهران مجدداً از اجرای تونل شهید متوسلیان خبر داد. وی اشاره کرده بود: «به‌دنبال این هستیم که پروژه بزرگراه‌ی شهید متوسلیان را که ادامه بزرگراه شهید صیاد شیرازی تا بزرگراه آزادگان و حدود 9 کیلومتر است، به زیرزمین ببریم تا در قالب تونل شهری ساخته و یک گشایش شمالی- جنوبی در میانه شهر تهران ایجاد شود». در همین راستا، معاون فنی و عمرانی شهردار تهران[9] با اشاره به اینکه مباحث مالی این پروژه بازخوانی شده، خاطرنشان کرده بود:«براساس مصوبه شورای‌شهر تهران، شهرداری حتی یک ریال نیز نمی‌تواند از اعتبارات خود صرف ساخت تونل متوسلیان کند و تنها راه ساخت تونل جذب اعتبارات بخش خصوصی است». در همان سال، عباس شعبانی، معاون فنی و عمرانی شهردار تهران، در گفتگو با ایسنا، درباره ضرورت اجرای طرح گفته‌بود: «ساخت تونل شهید متوسلیان
یک الزام است، زیرا یک محور را از بن‌بست خارج می‌کند و دقت داشته‌باشید که مردمی که در محدوده بزرگراه صیاد شیرازی زندگی می‌کنند برای آنکه به‌سمت جنوب تهران حرکت کنند یا باید از مسیر پرترافیک داخل شهر، یعنی میدان بهارستان، میدان شوش و… عبور کنند یا با طی مسافتی از بزرگراه موازی امام‌علی(ع) استفاده‌کنند.» وی با اشاره به اینکه بزرگراه صیاد شیرازی کارایی لازم را ندارد، ادامه‌داد: «شما پس از اتمام مسیر از بزرگراه صیاد شیرازی وارد میدان سپاه، که یک میدان کوچک است، می‌شوید و حجم بالای خودروهای ورودی به این میدان کوچک سبب اختلال در تردد شده‌است. در حال حاضر محور بزرگراهی (صیاد شیرازی) به یک‌باره قطع می‌شود و خودروها از بزرگراه وارد یک معبر درجه‌دو می‌شوند که این میدان کوچک نمی‌تواند جریان تردد خودروهای ورودی را مهار کند، به همین علت ترافیک ایجاد می‌شود». او معتقد بود برای رفع این مشکل، چاره‌ای جز ادامه دادن محور بزرگراه نداریم. طبق گزارش رسانه‌ها، در سال 1401، در آخرین جلسه شورای ترافیک تهران مجوز ساخت تونل شهید متوسلیان مشروط به تأمین منابع خارج از بدنه شهرداری تهران تصویب شد.

حدود سه ماه بعد، یعنی شهریور ماه 1401، معاون عمرانی شهرداری تهران در خصوص آخرین اخبار ساخت تونل گفته‌بود: «در حال حاضر طراحی فنی تا فاز یک پیشرفت کرده؛ یعنی ما می‌دانیم ورودی و خروجی کجاست و تونل به چه نحوی ساخته می‌شود، اما هنوز مدل اقتصادی تأمین مالی این پروژه تعیین نشده است. البته چند مدل اقتصادی احصا شده که باید طی جلسه با معاونت مالی شهرداری به یک مدل واحد مالی برسیم و ممکن است چند ماهی زمان ببرد» وی افزوده‌بود: «تاکنون سه سرمایه‌گذار داخلی برای ساخت تونل متوسلیان اعلام آمادگی کرده‌­اند، اما باید بازگشت سرمایه به طرق مختلف انجام شود که حالا یا باید از طریق دریافت عوارض تونل یا دریافت عوایدی در حوزه شهرسازی و اهدا زمین یا وام بازپرداخت شود و با سود مشارکت شهرداری به آنها پول را برگردانند که در این رابطه باید روش تأمین مالی سرمایه‌گذار انتخاب و اجرایی شود». او همچنین درباره برآورد هزینه ساخت این پروژه خاطرنشان کرده بود: «پیش‌بینی می‌شود به نرخ امروز، 20 هزار میلیارد تومان هزینه ساخت این تونل خواهد شد». این برآورد در حالی است که کل بودجه سالانه شهرداری تهران در سال 1401، چیزی در حدود 56 هزار میلیارد تومان پیش‌بینی شده بود! به‌عبارتی 35 درصد از کل بودجه پیش‌بینی­‌شده شهرداری در همان سال! پرسش این است که آیا احداث این پروژه توانایی حل 35 درصد از مشکلات حوزه حمل و نقل تهران را دارد؟

چندی بعد، در اردیبهشت 1402، یکی از اعضا شورای‌شهر تهران[10]، در خصوص وضعیت تونل متوسلیان تا آن روز گفته‌بود: «ساخت تونل متوسلیان 50 هزار میلیارد تومان اعتبار لازم دارد. این از توان شهرداری خارج است و اگر توانستیم از ظرفیت بخش خصوصی استفاده کنیم، این پروژه آغاز می‌شود». او همچنین افزود: «دو شرکت خارجی برای ساخت این تونل اعلام آمادگی کرده‌­اند، اما شهرداری تهران نتوانسته در مدل اقتصادی برگشت سرمایه این شرکت‌ها به جمع‌بندی برسد». نایب رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای‌شهر تهران، در خصوص هدف ساخت این تونل گفته‌بود: «هدف از اجرای این طرح توسعه شبکه بزرگراهی شهر در امتداد شمالی و جنوبی، تأمین دسترسی بزرگراهی به بافت متراکم مرکز شهر، بهبود دسترسی به بازار به‌صورت غیرمستقیم از طریق پارکینگ‌های طبقاتی، تسهیل تبادل سفر بین شبکه‌های بزرگراهی و حمل و نقل عمومی و تسهیل دسترسی شمال و مرکز شهر به شبکه بزرگراهی جنوب خواهد بود». وی همچنین در مورد نتایج مطالعات فیزیکی این ابرپروژه نیز گفته‌بود: «شاخص‌های عملکرد ترافیکی شبکه شهر تهران در ساعت اوج صبح نشان ‌می­‌دهد که با احداث این تونل دو درصد کاهش ترافیک شبکه در حالت کند و بحرانی را خواهیم داشت… همچنین این تونل سبب می‌شود که کاهش 3.1 درصدی زمان تأخیر به‌کل زمان سفر و افزایش یک درصدی متوسط سرعت حرکت در این محور را شاهد باشیم». این در حالی است که بررسی‌ها نشان‌می‌دهد، میانگین دقایقی که یک خودرو سواری در ساعات اوج ترافیک این مسیر را طی می‌کند، چیزی در حدود 26 دقیقه است.

مطابق گزارش مشاور پروژه در بخش نتیجه‌گیری، احداث تونل شهید متوسلیان تأثیری در ترافیک معابر و محدوده بازار و مجلس شورای اسلامی نخواهد داشت و این تونل با دو خط عبور در هر جهت، در سال 1410 از نظر ترافیکی اشباع می­‌شود

با نگاهی به نقشه‌های پیشنهادی مسیر تونل شهید متوسلیان می‌توان دریافت که بیش‌ترین بخش این پروژه در منطقه 12 شهرداری و بازار تهران اتفاق خواهد افتاد؛ یعنی تلاقی قسمتی از بازار تهران، محله شوش، هرندی و… این در حالی است که بخش قابل توجهی از بافت ناکارآمد و تاریخی شهر تهران نیز در این منطقه واقع شده‌است. در فروردین 1402، چند خبر مرتبط به‌هم در رسانه‌های مختلف مطرح شد. بنا بر قول شهردار منطقه12[11]، در یک سال و نیم گذشته (از فروردین 1402)، تراکم ساختمانی در محدوده بازار تا 220 درصد افزایش یافته‌است. او خاطرنشان کرده بود که این افزایش تراکم، در سابق مشروط به تأمین پارکینگ بود. وی همچنین ادعا کرده بود: «این مسئله هم‌اکنون حل‌شده است؛ به این شکل که اکنون متقاضیان می­توانند پارکینگ را از شهرداری بخرند و شهرداری در جای دیگری پارکینگ ایجاد کند. این زمینه خوبی برای بازسازی منطقه بازار تهران است». وی با اشاره به موضوع وجود بافت ناکارآمد در این محدوده اشاره کرده بود: «سرمایه‌گذاری در بازار قطعاً بسیار سودآور است و اگر بازسازی در آن صورت گیرد و مشکل ناامنی و فرسودگی آن حل شود، این سودآوری خود را نشان‌می‌دهد». شهردار منطقه 12 همچنین با اشاره به اعطای مجوز ساخت ساختمان 9 طبقه در محدوده هرندی گفته‌بود: «از این پس در محله هرندی در صورتی که بتوانیم ابعاد املاک را با تجمیع چند بنا یا اقداماتی دیگر تا حد قابل‌قبولی افزایش دهیم تا 9 طبقه امکان ساخت وساز وجود دارد که این مسئله سبب رونق ساخت وساز در این محله شده، زیرا وقتی ارزش‌افزوده ملک در جایی بالا برود، تقاضا برای احداث ملک در آن افزایش خواهد یافت». وی همچنین در اظهار نظری درباره تونل متوسلیان گفته‌بود: «هم‌اکنون کارهای مطالعاتی این تونل انجام‌شده و بیشترین بخش آن، که از کنار بازار تهران عبور می‌کند، در منطقه 12 واقع شده‌است. چند نقطه جانمایی پارکینگ نیز در آن انجام‌شده و از این نظر یکی از بهترین فرصت‌های سرمایه‌گذاری در منطقه 12 به‌شمار می‌رود.»

از برآیند این سه خبر و همچنین اظهارات معاون عمرانی شهرداری مبنی بر دریافت عوایدی در حوزه شهرسازی و اهدای زمین به‌عنوان بخشی از تأمین مالی پروژه می‌توان چند پیش فرض را در نظر گرفت که شهرداری آنها را دنبال می‌کند؛ نخست، تأمین مالی با هر شرایطی برای ساخت تونل؛ دوم، اعطای تراکم مازاد در بافت اطراف بازار تهران با عنوان باز زنده‌سازی و سوم، کسب درآمد از فروش تراکم در محدوده بازار و ایجاد فرصت‌های سرمایه‌گذاری نظیر ایجاد پاساژها یا مال‌ها در حاشیه بازار سنتی تهران و همه این‌ها به‌منظور تأمین بخشی از هزینه‌های متصور برای این پروژه.

معاون عمرانی شهردار نیز در اظهار نظری دیگر درباره شرایط فنی تونل متوسلیان گفته‌بود: «گزارش فنی احداث تونل شهید متوسلیان تا نیمه اردیبهشت از سوی معاونت فنی و عمرانی به شهردار تهران تحویل داده‌می‌شود. در این گزارش تمام مسائل فنی پیرامون ساخت این تونل همچون نحوه کار که به‌صورت TBM[12] باشد یا حفاری دستی، مدت زمان اجرا و… بیان شده‌است.»

خرداد 1402، شهردار تهران در چهاردهمین کنفرانس تونل ایران، در خصوص احداث بزرگ‌ترین تونل شهری غرب آسیا گفته‌بود: «شش تونل شهری به طول 22.5 کیلومتر در تهران داریم و مطابق برنامه ریزی‌های صورت‌گرفته در آینده نیز دو تونل دیگر در تهران به بهره برداری می‌رسد. نخست تونل شهید متوسلیان به طول 9/8 کیلومتر به‌عنوان بزرگ‌ترین تونل شهری غرب آسیا که انتهای اتوبان شهید صیاد شیرازی را به بزرگراه آزادگان وصل می‌کند و در نوع خود بی‌نظیر است. دوم تونل آزادراه شهید شوشتری به طول 16.5 کیلومتر که در شرق تهران در حال احداث است و با راه‌اندازی آن 5/5 درصد از حجم بار ترافیکی شرق تهران کاهش پیدا خواهد کرد.» وی در مورد خطوط حمل و نقل ریلی پایتخت نیز گفته‌بود: «مهم‌ترین چالش پیش روی شهرداری تهران برای توسعه خطوط مترو کمبود منابع مالی است. مطابق برآوردهای انجام‌شده احداث چهار خط جدید مترو به 430 هزار میلیارد تومان و تکمیل هفت خط باقیمانده به صد هزار میلیارد تومان اعتبار[13] نیاز دارد. معتقدم با مولدسازی و ایجاد مشارکت با دستگاه‌های دیگر این اعتبار را می‌توان تأمین کرد.»

حدود دو ماه بعد، در مرداد 1402، عضو دیگر شورای‌شهر تهران[14]، در خصوص ابهامات مالی موجود در طرح تونل متوسلیان گفته‌بود: «مستندات مالی سرمایه‌گذاری تونل شهید متوسلیان باید به شورا ارائه شود. همچنین باید بخش حقوقی سازمان سرمایه‌گذاری شهرداری با توجه به مشکلات موجود در این حوزه فعال‌تر عمل کند.»

رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای‌شهر تهران[15] نیز در مهر 1402، در خصوص توسعه تونل شهید متوسلیان تأکید کرده بود: «باید مطالعات ترافیکی انجام و اثرسنجی مربوط به آن تهیه و در شورا تصویب شود. اینکه مذاکره انجام و تفاهمنامه منعقد شود، اشکالی ندارد، اما تأکید ما این است که خودرو محوری وجود نداشته‌باشد. به‌زودی با کارشناسان ترافیک در مورد توسعه برخی معابر همچون تونل متوسلیان و تراموا جلسات هم‌اندیشی برگزار خواهیم کرد و شهرداری نیز مبنا را بر همین موضوع گذاشته‌است.»

در دی‌ماه 1402، معاونت مالی شهرداری تهران[16]، با حضور در صحن شورای‌شهر تهران در خصوص اجرای طرح تونل شهید متوسلیان گفته‌بود: «در طرح تونل شهید متوسلیان شهرداری حتماً باید 30 درصد مشارکت داشته‌باشد و فضای سرمایه‌گذاری مشترک ایجاد شود. در باب پیشبرد سرمایه‌گذاری باید اجازه داده شود که شرکت پروژه ایجاد کنیم و مأموریت این شرکت‌ها نیز روشن است و پس از پایان طرح منحل می‌شود».

با مبلغ معادل احداث این تونل، می‌توان حدود 550 واگن مترو یا 7 هزار اتوبوس شهری را وارد سیستم حمل و نقل عمومی کشور کرد

بالاخره در فروردین 1403، معاون جدید فنی و عمرانی شهرداری تهران[17]، در گفت‌وگو با رسانه‌ها، در خصوص ابرپروژه تونل متوسلیان گفته‌بود: «مطالعات پروژه انجام شده‌است و نقطه شروع، پایان و دسترسی‌ها را در نظر گرفته‌ایم. منتها نکته‌ای که وجود دارد این است که این پروژه، مشارکتی است و معاونت مالی و اقتصادی شهرداری تهران نحوه مشارکت سرمایه‌گذاران را انجام می‌دهد و ما نیز موازی با این قضیه با پیمانکاران که قابلیت انجام این پروژه را دارند مذاکره می‌کنیم و پیشنهادهای آنها را می‌گیریم». او همچنین درباره آغاز این طرح در دوره کنونی شهرداری نیز اضافه کرده بود: «به هرحال این پروژه یک ابرپروژه است و ما در خاورمیانه با چنین ابعادی پروژه نداشته‌ایم و طبیعتاً شروع پروژه مهم است و به‌محض اینکه وارد فاز اجرا شویم با دسترسی‌های متعددی که می‌دهیم این پروژه ظرف پنج سال طی سه شیفت کاری انجام‌می‌شود».

با توجه به سیر اظهار نظرها در رابطه با پروژه تونل شهید متوسلیان، سؤالات مهمی در اذهان عمومی مبنی بر نیاز یا بی‌نیازی به تعریف چنین پروژه‌ای در سطح کلانشهر تهران با وجود کمبود منابع مالی به وجود می‌آید. پرسش‌هایی نظیر اینکه در نهایت تأمین مالی این ابرپروژه به چه نحو است؟ آیا طبق گفته مسئولان امر با احداث این تونل بار ترافیکی محدوده کاهش خواهد یافت؟ آیا تجارب گذشته در زمینه ساخت تونل‌های شهری چنین نتیجه‌ای را به ارمغان آورده‌اند؟ عواقب آن بر جامعه شهری چگونه خواهد بود؟ به‌واسطه اجرای این پروژه، چه میزان جمعیت جدید، کاربری جدید، تراکم جدید و درنهایت تقاضای جدید به شهر افزوده می‌شود؟ وعده‌های شهرداری در مورد بهبود وضعیت حمل و نقل عمومی و کاهش خودرو محوری با کدام ضمانت و پس زمینه تخصصی محقق خواهد شد؟

در همین راستا، بنا بر بررسی و مطالعه اسناد و مدارک موجود از طرح و همچنین مطالعه تجارب پیشین در این زمینه باید گفت که به‌طورکلی رفع مشکل ترافیک کلان‌شهرها با رویکرد احداث سازه‌های تونلی یا احداث پله‌ای طویل امکانپذیر نیست و هدایت منابع موجود به چنین پروژه‌هایی، یک خطای راهبردی و جبران‌ناپذیر محسوب‌می‌شود. همچنین مدل‌های ترافیکی نشان‌می‌دهد با احداث چنین تونل‌هایی صرفاً ترافیک از یک نقطه به نقطه‌ای دیگر جابه­‌جا یا ترافیک صرفاً از سطح زمین به زیرزمین منتقل می‌شود و در مجموع ترافیک کلی کلانشهر تغییر چندانی نمی‌کند. حتی مشاهده می‌شود با حجم انبوهی از پل، تونل و بزرگراه که در دهه‌های گذشته در کلانشهر تهران ساخته شده‌است، ترافیک پایتخت نسبت به قبل بیشتر شده و رویکرد سازه­ای برای حل ترافیک کلان‌شهرها پاسخگو نبوده و به همین دلیل مورد تأکید و تایید متخصصین قرار نمی‌گیرد.

به‌واسطه اجرای این پروژه، چه میزان جمعیت جدید، کاربری جدید، تراکم جدید و درنهایت تقاضای جدید به شهر افزوده می‌شود؟ وعده‌های شهرداری در مورد بهبود وضعیت حمل و نقل عمومی و کاهش خودرو محوری با کدام ضمانت و پس زمینه تخصصی محقق خواهد شد؟

نکته مهم‌تر اینکه، مطابق گزارش مشاور پروژه در بخش نتیجه‌گیری، احداث تونل شهید متوسلیان تأثیری در ترافیک معابر و محدوده بازار و مجلس شورای اسلامی نخواهد داشت و این تونل با دو خط عبور در هر جهت، در سال 1410 از نظر ترافیکی اشباع می‌شود و باید راهکارهای دیگری ازجمله توسعه شبکه حمل و نقل عمومی یا احداث تونلی دیگر به‌موازات تونل مذکور مدنظر قرار گیرد. از طرفی، مطابق گزارش مشاور پروژه، گزینه‌ای که هم‌اکنون شهرداری مطرح کرده است (احداث تونل مکانیزه با قطر بیش از 15متر) از منظر اقتصادی مورد تأیید نیست و اولویت هشتم از میان ده اولویت را به خود اختصاص می‌دهد. شایان‌ذکر است که اجرای این پروژه باعث می‌شود هزینه‌های سایر پروژه‌های موجود در مسیر این پروژه به­‌شدت افزایش یابد، نظیر افزایش هزینه تملک و احداث ایستگاه مترو در ضلع شمال شرقی میدان سپاه و…

تنها راهی که شهرداری برای اخذ مجوز از شورای‌شهر برای این پروژه دارد این است که اعلام کند سرمایه‌گذار وجود دارد، ولی در عمل تنها راه شهرداری برای تأمین هزینه این ابرپروژه، فروش بخشی از شهر تهران به برج‌سازان و فروش امتیازات خاص افزایش تراکم در ساخت‌وساز شهر تهران است که این روش از منظر راهبردی مورد تایید نیست، زیرا معضلات فراوان دیگر را برای شهر به‌دنبال خواهد داشت و نقض غرض خواهد بود.

با این اوصاف، در صورتی که شهرداری تهران توانایی فروش 50 هزار میلیارد تومان از شهر تهران را دارد، بهتر آن است که این منابع صرفاً به‌سمت توسعه حمل و نقل عمومی به‌خصوص در بخش تجهیزات و ناوگان هدایت شود. برای درک بهتر باید گفت که با مبلغی در حدود 50 هزار میلیارد تومان به نرخ امروز (دلار 75 هزار تومان) می‌توان حدود 550  واگن مترو یا 7 هزار اتوبوس شهری را وارد سیستم حمل و نقل عمومی کشور کرد.

تأمین مالی این ابرپروژه به چه نحو است؟ آیا طبق گفته مسئولان با احداث این تونل بار ترافیکی محدوده کاهش خواهد یافت؟ آیا تجارب گذشته در زمینه ساخت تونل‌های شهری چنین نتیجه‌ای را به ارمغان آورده‌اند؟

پاینویس

[1] . علیرضا زاکانی

[2] . محسن سرخو

[3] . اقبال شاکری

[4]  Build-Operate-Transfer

[5] Engineering, Procurement, Construction, and Financing

[6] . اقبال شاکری

[7] . مطالعه‌ای که ۲۰۷ پروژه ساخت مترو در ۴۷ کشور در حال توسعه را بررسی کرده، نشان‌می‌دهد که میانگین هزینه ساخت مترو حدود ۲۰۰ میلیون دلار به‌ازای هر کیلومتر است. این عدد نمایی کلی از هزینه‌ها ارائه می­دهد، اما، هزینه‌ها در عمل می­توانند بسته به عوامل مختلف مانند عمق قرار گیری مسیر، شرایط زمین‌شناختی، نوع روش ساخت و غیره تفاوت زیادی داشته‌باشند. به گفته نعمت اله فرزانپور، مدیرعامل مترو تهران، هزینه ساخت هر کیلومتر با ناوگان، حدود 50 میلیون یورو است

[8] . علیرضا جاوید

[9] . عباس شعبانی

[10] . سید محمد آقامیری

[11] . امیر یزدی

[12] Tunnel Boring Machine

[13] . محاسبه شده با قیمت دلار در همان سال

[14] . زهرا شمس احسان

[15] . سید جعفر تشکری هاشمی

[16] . لطف‌الله فروزنده

[17] . هادی حق­بین