بنیاد افاده مندرس بود

حسین حق‌شناس

بــه نــدرت اتفــاق مــی­افتد کــه یــک مقام اجرایــی و یــک مدیــر شــهری موضوعــات و مقولــه­ هــای پرچالــش در حــوزه برنامه ­ریزی و مدیریــت شــهری را مــد نظــر قــرار داده و فــار غ از شــعارزدگی بــه بخــش مــرکزی موضــوع پرداختــه و از واقعیــت ­هــا و تجــارب عرصه عمل ســخن به میان آورد. نویســنده بــا مرور مختصر و گذرا به موضــوع کلان پروژه ­هــا در دوره مدیریتی خویــش بــه واقعیــت­ هایــی اشــاره مــی­ نمایــد کــه بــه عنــوان نمونه­ هــای عینی، ضمن تایید و تبییــن بسیاری از گفته­ های دیگر در ســایر نوشــته­ های این مجموعه می­توانــد بخشــی از فرآینــد خودفهمــی از ذهنیــت مدیــران ایرانــی دربــاره کلان پروژه ­ها را ترسیم نماید.

معمولا در آغاز طرح مگاپروژه ­ها، یک ایده، خواست و اراده شخصی از سوی یک مدیر یا عضو شورا مطرح بوده و سپس تلاش می ­گردد تا آن ایده در قالب یک پروژه رسمی صورت­ بندی و اجرا شود

در زمــان تصــدی معاونت حمل و نقــل و ترافیک شــهرداری اصفهان متوجه شــدم که میان بسیــاری از مدیران و تصمیم گیران شــهری، گرایش عجیب و قابل توجهی به اجرای پروژه­ های بزرگ مقیاس عمرانی وجود دارد؛ اغلب این پروژه ­ها، فاقد توجیه فنی و اقتصادی لازم بوده و برخاسته از خروجی مطالعات تخصصی، اعم از شهرسازی یا حمل ونقل نیستند و معمولا در آغاز یک ایده، خواست و اراده شخصی از سوی یک مدیر یا عضو شورا مطرح شده و سپس تلاش می­ گردد تا آن ایده در قالب یک پروژه رسمی صورت­ بندی، تصویب و اجرا شود.

ایــن پروژه ­هــا در نقاط مختلف شــهر، با بــرآورد هزینه هایی بیــن 500 تا 700 میلیــارد تومــان و بــا وعده­ هایی نظیــر حل مشــکلاتی همچون ترافیــک، کاهش آلودگی هوا یا توسعه منطق ه­ای و بهبود منظر شهری پیشنهاد می ­شدند؛ اما در اغلــب مــوارد، تأثیر واقعی آنهــا به صورت کمی در قالب یــک مطالعه قابل قبول فنی، اقتصادی یا حمل ونقلی بررسی و اثبات نشده بود.

اندکــی از ایــن پروژه ها[1] به دلیل عدم توجیه اقتصــادی، اثرات منفی و وجود گزینــه­ هــای جایگزین کارآمدتر، با مخالفت معاونت حمــل و نقل و ترافیک و بدنه کارشناســی مواجه شــده و امــکان تصویب و اجــرا را پیدا نکــرد. در مقابل، برخی دیگر از پروژه ها[2] علی­رغم هزینه سنگین، چالش ­های جدی در تأمین منابع مالی و نداشــتن گزارش توجیه فنی و اقتصادی، با اصرار و فشــار بیش از اندازه حامیان طرح و با توجیه ­هایی مانند زیباســازی ورودی شــهر یا کلی ­گویی ­هایی نظیر اثرات مثبت فرهنگی، به تصویب رسیدند و اجرایی شدند.

میــزان اثربخشــی و برخــورداری از توجیــه اقتصــادی در پروژه ­هــای شــاخص عمرانی، اهمیت بسیار بیشــتری نسبت به ســایر پروژه ­هــا دارد و از همین رو، لزوم انجــام بررســی ­ها و مطالعــات دقیق­ تــر در مــورد این دســته از پروژه ­هــا، ضرورتی انکارناپذیر است. در بسیاری از مواردی که معاونت حمل و نقل و ترافیک مخالف اجرای یک پروژه بود، گزینه­ های جایگزینی با توجیه فنی و اقتصادی ارائه می ­شــد که می­توانستند بخشی از مسائل مهم ترافیکی شهر را برطرف کنند، اما این گزینه­ ها، کمتر مورد توجه قرار می گرفتند. (در عین حال ذکر این نکته مغتنم اســت که در دوره زمانــی مورد اشــاره، علاوه بر پروژه­های بزرگ ­مقیــاس عمرانی، پروژه­ های عمرانــی کوچــکتری نیــز که مبتنــی بر مطالعــات حمل ونقــل بــوده و در کاهش معضــل گلوگاه ­هــای ترافیکــی و آلودگی هــوا مؤثر بودنــد، همچنیــن پروژه ­های مرتبــط بــا توســعه حمل ونقــل عمومــی، هوشمندســازی، اصلاحات هندســی، ایمن ­ســازی و ســاماندهی شهری نیز در شــهرداری تصویب و اجرا شد که از نمونه اقدامات جایگزین با هزینه بسیار کمتر و تاثیر بسیار بیشتر به شمار می­روند).

براســاس تجارب کســب شــده طی این مدت، در مورد علل گرایش مدیران و تصمیم گیران به کلان پروژه های عمرانی، موارد زیر قابل تامل بنظر می رسد:

1. بسیــاری از مدیــران و تصمیــم گیران بر ایــن باورند که انجــام پروژه های بزرگ عمرانــی (چــه از نظــر حجــم پروژه و چه از نظــر مقیاس مالــی) نقش کلیدی در رضایــت شــهروندان دارد. در صورتــی که بــا هزینه معادل یــک پروژه بزرگ، می­تــوان مجموعــه­ ای از پروژه­ هــای کوچک ­مقیــاس را در محلات مختلف شــهر اجرا کــرد و حمــل و نقل همگانی را بهبود بخشید و در نتیجه، ســطح بالاتری از رضایت عمومی را به دست آورد.
2. مدیــران و تصمیــم گیران اغلب تصور می ­کنند که به ثمر رســاندن پروژه­ های بزرگ عمرانی، نشــان دهنده قدرت و عملکرد موفق مدیریت شــهری اســت. در صورتی که اداره و مدیریت صحیح شــهر در تعامل با بخش های مختلف، بهره ­برداری سیســتم­ هــا و ارائه خدمات بهینه شــهری می­ تواند نشــان دهنده قدرت­مندی و عملکرد موفق مدیریت شهری باشد.
3. معمــولاً ســازمان ها، شــرکت ها یــا پیمانــکاران عمرانــی در فرآینــد تصمیم­ ســازی بــرای تصویــب پروژه ­هــای بزرگ نقــش مــؤثری ایفــا می­ کننــد. این پروژه­ هــا اغلــب بــا برآوردهــای اولیه کمتــر از واقع توجیــه می­ شــوند، در حالی که هزینه ­های واقعی اجرای آن ها در عمل بسیار بالاتر از میزان پیش­ بینی شده است.
4. مدیــران و تصمیم ­گیرانی که بر اجرای پروژه ­های بزرگ عمرانی پافشــاری می­ کنند، اغلب دارای نگرشــی سنتی به مســائل عمرانی هستنــد و با رویکردها و مفاهیم نسبتا متاخری همچون مدیریت تقاضا و شــهر انســان­ محور و.. آشــنایی کافی ندارند.
5. در بسیاری از پروژه ­ها، تبلیغات رســانه­ ای بیشــتر بر جنبه­ های احساسی یــا ظــاهری تمرکز دارد؛ مــواردی چون نام­گــذاری پروژه به نام یک شــهید گرانقدر، تاکید بر نمایش جلوه ­های ظاهری، فناورانه، معمارانه و زیبایی پروژه، دشواری و عظمت اجرای آن و استفاده از اعداد و ارقام بزرگ و اغلب ناملموس درباره منافع احتمالــی مانند کاهش زمان ســفر یــا کاهش آلودگی هوا. این در حالی اســت که معمولاً بررســی دقیق نسبت منافع به هزینه های واقعی، مطالعات کارشناســی و توجیــه اقتصادی_فنــی، پیامدهای منفــی پروژه واقعیت­ های دیگری را آشــکار ساخته و نشان می­ دهد و به همین دلیل نادیده گرفته می­ شود.
6. ســاختارها و فرآیندهای تصمیم­ گیری در خصوص پروژه­ های کلان اغلب دچار اشکال و ناکارآمدی هستند و نیازمند اصلاح اساسی ­اند. ضروری است روند شــکل­ گیری و تصویــب اینگونــه پروژه ­ها به گونه­ ای بازنگری شــود کــه حوزه ­های تخصصی مرتبط که پاســخگوی مشــکلات موجود در شــهر هستند و بخش های کارشناســی مســتقل نقــش محــوری در تأیید و نظارت بــر اجرای پروژه­ ها داشــته باشند.

با توجه به نکات مطرح ­شده، به نظر می ­رسد که از یکسو آگاه­ سازی مدیران و تصمیم­ گیران شــهری نسبت بــه رویکردهای نوین مدیریت شــهری و پیامدهای منفــی پروژه ­هــای کلان، همــراه با الــزام به انجام مطالعات کارشناســی و بررســی گزینه ­های جایگزین، و از ســوی دیگر ارتقای ســطح آگاهی و انتظارات شهروندان بــرای مطالبه­ گری از مدیــران، می­ تواند نقش مــؤثری در اصلاح نگرش ­ها و بهبود فرآیندهای تصمیم ­گیری شهری ایفا کند.

پاینویس

[1] پروژه ­هایی مانند پل روگذر S شــکل در طبقه دوم بزرگراه شــهید دستجردی برای حل مسأله اتصال ســمت شرق و غرب رینگ چهارم، پل غیرهم سطح میدان شهید علیخانی، پل غیر هم سطح روی تقاطع خیابان فرایبورگ- ســعادت آباد و پل غیر هم سطح سه راه سیمین و… که در زمان بررسی توجیه لازم را نداشــت. البته در سالیان آینده باید در شــرایط زمان و اطلاعات بروز، بر مبنای فرآیند صحیح، مطالعه و ارزیابی گردید

[2]  پــروژه­هایــی مانند زیرگذر حصه (محور تشــریفات در جاده فرودگاه)  با نام شــهید رییســی و تقاطع غیرهم سطح شهید فخری زاده در رینگ چهارم و …