بنزین، یک کالای خصوصی است

اشاره – دکتر حمیدرضا فرتوک‌زاده، عضو هیئت علمی دانشگاه، یک نیم‌روز در نشست علمیِ تحلیل شاکله سیاست‌گذاری، به توضیح خطای بنیادین در سیاست‌گذاری بنزین پرداخت و شرح داد که این خطای سیاست­گذاری چگونه در طول زمان ذهنیت جمعی ایرانیان را برساخته و فضا را برای اصلاح قیمت بنزین ملتهب کرده است.

فرتوک‌زاده در این گفت‌وگو چگونگی تبدیل بنزین از یک کالای خصوصی به یک کالای عمومی را توضیح داده و شرح می­دهد که چگونه این خطا که در وهله نخست ذهن‌پایه (subjective) به نظر می‌رسد اما به تدریج جنبه‌های عینی (objective) در اقتصاد، امنیت و حتی فرهنگ جامعه پیدا کرده و درهم‌تنیده و ممزوج با سبک زندگی ایرانیان شده است. کالای عمومی، حقی از شهروندان است که باید توسط دولت تقدیم شود و دست‌کاری دولت‌ها در اصلاح قیمت آن، هزینه سیاسی و عدم محبوبیت را به دنبال دارد. راه‌حل فرتوک‌زاده از جنس نرم و توصیه به آغاز یک گفت‌وگوی ملی درباره نحوه مواجهه با منابع انرژی در کشور است. این توصیه که تغییر تطورات ذهنی جامعه تا نهادسازی و ریل‌گذاری سیاسی را شامل می‌شود، مدلی سیاستی است که در آن موقعیت‌های واسط و برخوردار از مرجعیت اجتماعی، پیشروی اصلاحات بنیادین هستند.

بنزین، چگونه در ایران «مسئله» شد؟

مسئله بنزین در ایران، از مصادیق پیچیدگی مرکب است؛ دوستانی که علاقه­مند هستند می­توانند به مقاله‌ای که با همین عنوان در نشریه بهبود مدیریت منتشر کرده‌ایم، رجوع کنند. ریشه مسئله بنزین در کشور به سال‌های بسیار دور بازمی‌گردد و به تلاش‌های سیاست‌گذاران برای تثبیت قیمت‌ بنزین مربوط می‌شود. این تلاش مستمر درواقع پافشاری بر یک خطای سیاستی بود که زنجیره‌ای از پیامدهای ناخواسته را در شاکله سیاست­گذاری ایرانی برجای گذاشت:

نخستین پیامد این بود که بنزین را از کالای خصوصی به کالای عمومی و از کالای عمومی به گونه خاصی از حقوق شهروندی و از حق شهروندی به حق شهروندان خودرودار تبدیل کرد. نوع رفتار و گفتار سیاست‌گذار به‌گونه‌ای بود که خواسته یا ناخواسته این مسیر را رقم زد و به‌تدریج این گام‌های سه‌گانه را طی کرد. توجه شود که کالای عمومی جزء تعهدات دولت است، دولت باید امکان دست‌رسی همگان را فراهم کند. مثلاً امنیت یک کالای عمومی است و استثناپذیر نیست؛ یعنی هر شهروندی برای پیگیری سرقت خانه‌اش به پلیس مراجعه می‌کند بدون این‌که نیاز به پرداخت پول داشته باشد. یا هر کودکی بدون نیاز به پرداخت هزینه باید واکسن فلج اطفال را بگیرد. پس بنزین علی‌الاصول کالای خصوصی است و بهای آن باید در بازار تعیین شود و عرضه آن به قیمت ثابت نمی‌تواند در زمره تعهدات دولت باشد ولی سیاست‌گذار ایرانی چنین تعهدی را به لیست تعهدات بلندوبالای دولت افزوده است. تغییر ماهیت بنزین از کالای خصوصی به کالای عمومی در ذهنیت و شاکله جمعی سیاست‌گذار ایرانی از پیامدهای ناخواسته قانون تثبیت قیمت‌ها در سال 83 بود. توجه شود که سیاست‌گذار با نیت کاهش هزینه‌های زندگی مردم این طرح را به تصویب رساند اما پیامدهای درازمدت آن خارج از کنترل سیاست‌گذار بود. استمرار این وضعیت و تداوم تثبیت قیمت بنزین تا سال 89 و نوع گفتار سیاسی دولت در بررسی هدف‌مندی یارانه‌ها و تثبیت مجدد قیمت بنزین در سال‌های بعد باعث شد که بنزین از کالای عمومی هم فراتر رفت و به یکی از حقوق شهروندی تبدیل شود؛ یعنی گذار از بنزین 100 تومانی به بنزین 400 تومان و 700 تومانی را نه به‌عنوان بازگشت بنزین به ماهیت واقعی خود به‌عنوان کالای خصوصی بلکه به‌عنوان محلی برای تأمین یارانه و کمک به معیشت فقرا القا کردیم. البته پرداخت یارانه نقدی از محل افزایش قیمت بنزین کار بسیار خوبی بود و من کاملاً با آن موافقم. مسئله چگونگی معنادهی محل تأمین این یارانه در ذهنیت جمعی و شاکله سیاست‌گذاری بود. انگار «یک‌بار و برای همیشه» مسئله بنزین را حل کرده‌ایم و به یک منبع لایزال یارانه‌ای دست پیدا کرده‌ایم و قیمت‌های 400 تومان و 700 تومان نقطه پایان ماجرای بنزین ایرانی خواهد بود. این تلقی و القای «یک‌بار برای همیشه» خیال همگان را راحت کرد که حق مسلمی به نام بنزین 400 تومانی و 700 تومانی وجود دارد و نوع معنادهی به کارت سوخت هم باعث شد که این حق مسلم به «حق شهروند خودرودار» تبدیل شود. البته من کاملاً با کارت سوخت و سهمیه‌بندی سوخت موافق هستم و کار بسیار خوبی بود. مسئله بر سر نوع معنادهی به کارت سوخت بود که این قلب ماهیت را انجام داد. دلیل این‌گونه معنادهی به کارت سوخت هم  به همان انگاره «یک‌بار برای همیشه» برمی‌گردد؛ سیاست‌گذار تصور می‌کرد که گویا سال 89 پایان تاریخ است و گردش افلاک پس از آن بر مدار بنزین 400 تومانی و 700 تومان خواهد بود. همچنان‌که در آن سال‌ها تصور می‌شد که دلار 1000 تومانی هم نقطه پایان تاریخ است و دولت یک‌بار برای همیشه مسئله دلار را حل کرده است.

این سیر نشان می‌دهد سیاست‌گذار دچار خطای پارادایمی بوده است و در مفاهیم بنیادین خطا کرده است؛ و این خطا همچنان استمرار دارد. در آبان 98 هم اگرچه در قیاس با هدف‌مندی سال 89 بسیار ناشیانه و غیرمسئولانه و نابخردانه عمل شد اما در آن‌جا هم با انگاره «یک‌بار برای همیشه»، مواجه هستیم. گویا بنزین 1000 تومانی و 3000 تومانی ایستگاه آخر قطار اقتصاد ایران است و به «پایان تاریخ» رسیده‌ایم.

پیامد ناخواسته دیگر آن خطای سیاستی، واردشدن رقابت‌های سیاسی به مسئله بنزین بود. هرچند که پیشنهاددهندگان و حامیان طرح تثبیت قیمت‌ها با نیت کمک به معیشت مردم و کاهش هزینه‌های زندگی مردم این طرح را دنبال کردند اما در ادامه مسیر کار از دست خودشان هم خارج شد و مورد استفاده ابزاری قرار گرفت. می­توان گفت به عنوان پیامد ناخواسته این طرح استفاده ابزاری از بنزین برای رقابت‌های سیاسی و میل به قهرمان‌شدن در چشم جامعه، سندرم «محبوبیت بدخیم» را در کشور دامن زده است. البته منشأ محبوبیت بدخیم به زمان پهلوی و اصلاحات ارضی بازمی‌گردد. اصلاحات ارضی طرحی با هدف ایجاد محبوبیت برای محمدرضا پهلوی بود. به بیان دقیق‌تر طرحی برای جبران نفرت عمومی مردم ایران از غصب زمین‌هایشان به‌وسیله رضاشاه بود. پهلوی دوم به این محبوبیت نیاز و سعی داشت محبوبیت ازدست‌رفته خود و تصویر غاصبی را که از او و پدرش در ذهن جامعه شکل گرفته بود، جبران کند؛ بنابراین رفتاری در نقطه مقابل با آن‌چه رضاشاه انجام داده بود در پیش گرفت. رضاشاه تمام زمین‌های بیش از دو هزار روستا را به نام شخص خودش کرده بود. مدارک این گزاره، موجود است. با یک دفترخانه سیار به روستاها می‌رفتند و با پرداخت مبلغ ناچیزی به کدخدا و اطرافیانش، یک نامه حاوی توضیحاتی مبنی بر استدعای روستاییان از پدر تاج‌دار برای خرید روستا از اهالی روستا دریافت می‌کردند. فرض کنید یک روستا شامل دو امامزاده، شش قبرستان و ده مسجد به همراه انهار و اشجار و اراضی و مراتع به رضاشاه پهلوی فروخته می‌شد. هرچند که رضاشاه فرصت پیدا نکرد که در زمین‌ها دخل و تصرف کند اما این کابوس بالای سر روستاییان بود که ما دیگر مالک زمین‌های خودمان نیستیم و هرلحظه ممکن است مأموران رضاشاه برای خلع ید از ما بیایند؛ و همین باعث نفرت مردم از رضاشاه شد. پهلوی دوم پس از آن‌که بر سرکار می‌آید به‌تدریج تمام آن سندها را باطل می‌کند. توجه شود که پهلوی دوم برخلاف پدر علاقه چندانی به ملک‌واملاک نداشت و بیشتر به سرمایه‌گذاری‌های دلاری در خارج از کشور علاقه‌مند بود که اصطکاک مستقیم با زندگی مردم پیدا نمی‌کرد. در این مرحله ابطال اسناد مالکیت روستاهای تملک‌شده به‌وسیله رضاشاه توانست بخشی از شعله نفرت مردم را خاموش کند؛ اما در میانه دهه 1340 مرحله دیگری از جلب محبوبیت را با طرح اصلاحات ارضی آغاز کرد و می‌توان گفت که در این هدف خود توفیقاتی هم دست آورد، هرچند که این توفیقات و محبوبیت ناشی از تفکیک اراضی ارباب‌ها میان رعیت‌ها چندان پایدار نبود و به‌زودی پیامدهای ناشی از حذف ضربتی نهاد ارباب از چرخه حکمرانی آب‌وخاک و بذر و بازار محصولات کشاورزی آشکار شد. سیل مهاجرت کشاورزان روستایی به حاشیه‌های شهرهای بزرگ مقدمات فروپاشی رژیم پهلوی را فراهم آورد.

این‌که خود اصلاحات ارضی با ما چه کرد، بحث مفصلی است؛ اما منشأ بروز «سندرم محبوبیت بدخیم» در ایران شد که اکنون نیز ادامه دارد. محبوبیت بدخیم یعنی امتیازات نامعقولی به مردم بدهیم و طعم شیرین این اعطاء را به آن‌ها بچشانیم. بعد از انقلاب و در کشمکش‌های سیاسی این را زیاد می‌بینیم. یکی از قربانیان محبوبیت بدخیم، بنزین است. سیاست‌گذار با وسوسه چشاندن طعم شیرین بنزین ارزان، ذهنیت و شاکله جمعی ایرانیان را نسبت به بنزین تغییر داده است. اکنون بنزین به حق مسلم هر ایرانی و چه‌بسا هر خودرو تبدیل‌شده است و دست‌کاری در آن به معنی دست‌کاری در حقوق است؛ که پیامدهای خود را دارد. مارگزیدگی آبان 98 هم که محصول نابخردی و بی‌مسئولیتی مسئولان و مقامات دولت وقت بود باعث شد که دولت­های بعدی برای همیشه از ریسمان سیاه‌وسفید در هراس باشند.

تا اینجا یک تحلیل شاکله از ذهنیت سیاست‌گذار و نیز جامعه ارائه دادید؛ مبنی بر اینکه بنزین ارزان اکنون به حقی تبدیل‌شده که در تعهد دولت است و عدول دولت از این تعهد باعث برآشفتگی مردم می­شود. این ذهنیت‌ها یا به تعبیر شما شاکله جمعی، چگونه عینیت‌های اجتماعی و معیشتی جامعه را می‌سازد؟ به‌عبارت‌دیگر تأثیر این ساخت ذهنی بر زیست افراد جامعه چه بوده است و چطور هرگونه تصمیم و تغییر راجع به بنزین، سرنوشت سایر حوزه‌ها در کشور را نیز متأثر می‌کند؟

وقتی بنزین، تبدیل به حقی همگانی می‌شود، پس باید برای همه دست‌رس‌پذیر باشد و این یعنی بنزین باید ارزان باشد. بنزین ارزان دینامیکی ایجاد می‌کند که پیامدهای آن دومینووار از پس آن می‌آیند. نخستین تأثیر بنزین ارزان، شکل‌گیری سبکی از زندگی است که به شکل طولانی‌شدن فاصله میان محل زندگی و محل کار بروز می‌کند.

در کشورهایی با درآمد سرانه چندین برابر ایران، مثلاً ژاپن، استفاده از قطار و حمل‌ونقل ریلی یک فرهنگ عمومی جاافتاده است. برای افرادی که در حومه و بیرون شهر زندگی می‌کنند، استفاده از خودروی شخصی اصلاً صرفه اقتصادی و توجیه فرهنگی ندارد؛ اما ما کاری کردیم که حومه­نشینان شهرک‌های اطراف تهران مثل رودهن، بومهن، آبعلی، کرج و حتی جاهای دورتر، صبح‌به‌صبح با یک ماشینِ سواری به سمت تهران سرازیر می‌شوند. در آبان 98، نقاط داغ آشوب‌های بنزینی، نقاط حومه‌ای بودند. مردم این مناطق، زندگی خود را بر مبنای بنزین ارزان که دیگر یک کالای عمومی و حق همگانی است، تنظیم کرده‌اند. روزی 200 کیلومتر پیمایشی که براثر طولانی‌شدن فاصله میان محل زندگی و محل کار انجام می‌گرفته است، بر اساس بنزین هزارتومانی تنظیم‌شده است. بنزین ارزان، اینرسی و وابستگی به مسیر ایجاد کرده و روتین‌هایی را شکل داده است که آن ذهنیت را تبدیل به عینیت می‌کند؛ یعنی «ذهنیتِ بنزین به‌عنوان حق» تبدیل می‌شود به «عینیتِ طی مسیر محل زندگی تا محل کار با بنزینی که حق من است». چون من یک خودرو دارم و نه حتی چون من یک شهروند ایرانی هستم.

پرواضح است که یک‌شبه نمی‌شود بگوییم اشتباه کردیم ببخشید بنزین کالاست و باید آن را از بازار رقابتی خریداری کنید. شمای سیاست‌گذار، یک خطای طولانی‌مدت انجام داده‌ای که شاکله عینی و زیستی افراد جامعه را ساخته است. این شاکله را نمی‌توان یک‌شبه برهم زد. گفتار سیاسی سیاست‌گذار، وابستگی به مسیر ایجاد کرده و این وابستگی به مسیر را مشروعیت بخشیده است. یک کارگر ساندویچ‌فروشی را فرض کنید که در جنوب تهران کار می‌کند، یک پراید مدل 86 خریده و هرروز به همراه چند مسافر از بومهن به تهران می‌آید. برای بازگشت هم چند مسافر می‌زند و شب به بومهن برمی‌گردد. وقتی بنزین را از او می‌گیرید، فقط بنزین را نگرفته‌اید؛ کل زندگی او را مختل کرده‌اید. نظم زندگی این فرد، بر اساس بنزین ارزان سامان یافته است. او با ازدست‌دادن بنزین باید از خانه 80 متری بومهن به خانه 25 متری جنوب تهران برگردد، کرایه مسافرکشی از زندگی او حذف می‌شود و این‌ها کل منظومه زیستی این فرد را به هم می­ریزد.

دومین تأثیر بنزین ارزان، از توجیه انداختن هزینه تحقیق‌وتوسعه (R&D) در صنعت خودرو است. خودروساز در محاسبات تحقیق‌وتوسعه خودرو به این نتیجه رسیده است که کار روی بهینه‌سازی مصرف سوخت صرفه اقتصادی ندارد. به‌طور مثال خودروی با قیمت واحد 100، در صورت بهینه‌سازی مصرف سوخت تبدیل به خودروی 120 واحدی می­شود، یعنی 20 درصد افزایش قیمت خودرو در قبال 10 درصد کاهش  مصرف سوخت. این کاهش 10 درصدی با توجه به قیمت بنزین، توجیه ندارد. یک درون‌فهمی می‌طلبد تا بفهمیم که چرا مردم برای گران‌شدن لاستیک به خیابان نمی‌آیند، اما برای گران‌شدن بنزین می‌آیند. چون بنزین را حق خود می‌دانند. یا بنزین را با مواد غذایی مقایسه کنید، مثلا گفته می‌شود که مرغ آخرین ماده پروتئینی است که اقشار کم‌درآمد می‌توانند بخورند و قیمت آن طی سه سال اخیر، حدوداً ده برابر شده است اما منجر به اعتراضات خیابانی نمی‌شود. حتی سیب‌زمینی و پیاز که قوت غالب فقیرترین گروه درآمدی است ظرف سه سال اخیر رشد قیمت چندصددرصدی داشته و حساسیت چندانی ایجاد نکرده است. چون تطورات معنایی که سیاست‌گذار حول بنزین شکل داده، پیرامون مرغ و سیب‌زمینی و پیاز رقم نزده است؛ اما سیاست‌گذار از سال 83 و همان قانون تثبیت قیمت­ها، بنزین ارزان را مفروض گرفته و برنامه‌های تحقیق‌وتوسعه را بی‌صرفه و تعطیل قلمداد کرده است. وقتی قیمت بنزین را پایین می‌آورید، هزینه تحقیق‌وتوسعه صنعت خودرو درباره مصرف سوخت را از توجیه می‌اندازید. این برهم‌زدن رابطه نسبی قیمت‌هاست، چراکه قیمت‌ها با هم رابطه دارند. اینجا وارد سومین پیامد بنزین ارزان و بن‌بست تغییر قیمت می‌شویم. درواقع با افزایش قیمت بنزین، شما قیمت نسبی بنزین را دست‌کاری کرده‌اید. فرض کنید هر کیلو گوشت قرمز سه میلیون تومان بشود. این، اثراتی دارد و نسبت میان گوشت قرمز، گوشت سفید و حبوبات را در سبد غذایی خانوارها تغییر می‌دهد. تغذیه مردم را تغییر می‌دهد. جهت‌دهی به سمت مصرف گوشت سفید و حبوبات اتفاق می‌افتد. به این، رابطه نسبی قیمت‌ها می‌گوییم؛ چیزی شبیه ظروف مرتبط. اگر این نسبت‌ها بهم بخورد، زنجیره‌ای از پیامدها را به دنبال دارد و یک‌جا نمی‌ماند.

چهارمین پیامد بنزین ارزان، عقب‌افتادن طرح‌های توسعه ریلی است. وقتی سفر با خودروی شخصی دارای توجیه اقتصادی می‌شود، نتیجه آن عقب‌افتادن صنعت ریلی ماست. از نظر دوره عمر شهرسازی و دوره عمر توسعه حمل‌ونقل حومه‌ای، دهه 70 و 80 باید دهه توسعه ریل می‌بود، نه توسعه آزادراه! مردم حومه باید با قطار به تهران می‌آمدند، ده سال بعد آزادراه ساخته می‌شد؛ اما سیاست‌گذار توجهی به ترتیب‌وتوالی گام‌های سیاستی (Sequence) نداشت. ترتیب‌وتوالی سیاستی یعنی توجه به این مهم که در هر مرحله از دوره عمر (life cycle)، چه برنامه و سیاستی اقتضا دارد. در دهه­های 70 و 80 باید کشور را به سقف حمل‌ونقل ریلی در سفرهای حومه‌ای می‌رساندیم؛ اما چون بنزین ارزان و تولید انبوه خودرو داشتیم، آزادراه‌ها را توسعه دادیم. این یک خطای سیاست‌گذاری است. الان هم رشد خارق‌العاده تاکسی اینترنتی اسنپ یک رشد بدخیم است. در کجای دنیا، این مقدار سفر روزانه از طریق تاکسی انجام می‌شود. تاکسی گران‌ترین وسیله حمل‌ونقل شهری است و در شرایط خاص و برای افراد خاص قابل‌استفاده است. این حجم عظیم از سفر با تاکسی در کشوری با درآمد سرانه ما تنها معجزه بنزین ارزان است؛ و در درازمدت خسارت جبران‌ناپذیری خواهد داشت؛ اما این هم حلقه‌ای دیگر از حلقه‌های پیچیدگی مرکب اقتصاد ایران است که زندگی میلیون‌ها ایرانی را چه به‌عنوان راننده اسنپ و چه به‌عنوان مسافر اسنپ به خود وابسته کرده است و به این سادگی‌ها قابل اصلاح نخواهد بود.

خروج از میدان خطاهای سیاستی که در آن گیر افتاده‌ایم، چگونه ممکن است؟ مراحل برون‌رفت از چرخه برهم‌کنش جدی خطاها و پیامدها از کجا آغاز می‌شود؟

یک گام اصلی برای برون‌رفت از تله پیچیدگی مرکب، تبیین و آشکارسازی محل نزاع و تعارض منافع است. گفتیم که سیاست‌گذار خواسته یا ناخواسته به مردم القاء کرده که استفاده نامحدود از بنزین با قیمت تثبیت‌شده، حق مسلم خودروداران است. به‌این‌ترتیب یک محل نزاع موهوم و غیرواقعی در شاکله جمعی ایرانیان رقم زده است. درحالی‌که نزاع اصلی و تعارض منافع اصلی میان شهروندان «خودرودار» و شهروندان «بی‌خودرو» است، این‌گونه به مردم القاء شده که گویا نزاع اصلی قیمت بنزین، میان مردم و دولت است. لحن برخی نمایندگان و رسانه‌ها در طول سالیان متمادی این ذهنیت را برساخته و به افکار عمومی القاء کرده است. گویا دولت بر سر راه مردم به کمین نشسته تا در هر فرصتی و به هر بهانه‌ای جیب مردم را خالی کند. یک روز با قیمت گاز و بنزین بازی می‌کند و یک روز هم با قیمت آب و برق و روزی هم با قیمت دلار و خودرو؛ بنابراین تنها راه نجات از این اختاپوس بدسگال این است که «یک‌بار برای همیشه» دولت را سر جای خود بنشانیم و قیمت‌ها را تثبیت کنیم و پس از آن، دیگر زندگی آسان خواهد شد! اصلاح این ذهنیت از گروه‌هایی که مرجعیت اجتماعی و رسانه‌ای دارند ساخته است. دانشگاهیان، اصحاب رسانه، هنر و صاحبان قلم باید وارد میدان شوند. در کلاس‌های درس مدارس و دانشگاه‌ها باید مفاهیم پایه‌ای اقتصاد بنزین و حامل‌های انرژی به‌صورت ویژه مورد واکاوی واقع شود. فیلم‌سازها و مستندسازها باید زندگی میلیون‌ها ایرانی بی‌خودرو را به تصویر بکشند و این پرسش‌ها را در ذهن‌ها ایجاد کنند که چرا باید این حجم عظیم از یارانه پنهان به خودرودارها داده شود و بی‌خودروها از آن محروم باشند. صدای خاموش و فراموش‌شده بی‌خودروها باید بلند شود و به صحنه بیاید و نزاع اصلی شکل بگیرد. کسانی که مرجعیت اجتماعی دارند باید صحنه‌آرایی کنند و مسیرهای بازتولید شاکله معیوب را به‌تدریج مسدود کنند و فشارهای مخرب بر دولت را به فشار مولد و سازنده بر دولت تبدیل کنند. به‌موازات پیشرفت این تطور معنایی و اصلاح ذهنیت، باید برای درمان موالید ناقص‌الخلقه سیاست تثبیت قیمت بنزین هم چاره‌اندیشی شود. به‌این‌ترتیب، راه را برای عبور از حکمرانی واگرا و بی‌بازخورد (open loop) هموار می‌شود. تأکید می‌کنم که از شوک‌درمانی پرهیز شود. حتی به فرض هم که ذهنیت‌ها اصلاح شد و مطالبات اجتماعی صاحبان صدای خاموش به صحنه آمد، این تازه آغاز راه است. چراکه موالید ناقص‌الخلقه با اصلاح ذهنیت از صحنه خارج نمی‌شوند. خطوط ریلیِ ساخته‌نشده، فاصله‌های طولانی میان منزل و محل کار، خودروهای پرمصرف که هنوز درحال تولید هستند، فرصت‌های تحقیق‌وتوسعه ازدست‌رفته برای بهینه‌سازی مصرف سوخت، شبکه عظیم و فوق تصور تاکسی‌های اینترنتی، واقعیت‌های عینی زندگی مردم ایران هستند که اجازه شوک‌درمانی را نمی‌دهند. ما با بیماری بدخیم پیشرفته مواجه هستیم که درمان آن با ترکیبی از راه­حل­های معطوف به جهان ذهنی (subjective) و جهان عینی (objective) میسر خواهد شد.

به‌عنوان یک نمونه از اصلاحات موردنیاز، توجه شود که به دلیل کژکارکردی قیمت‌های نسبی، حمل‌ونقل ریلی در سفرهای حومه‌ای مزیت و مطلوبیت خود را در قیاس با خودروهای سواری ازدست‌داده و یک تعادل معیوب و بدخیم شکل‌گرفته است. پس باید کاری کرد که این تعادل معیوب بهم بخورد و موازنه جدیدی بر اساس بازسازی مزیت‌های ازدست‌رفته سفر ریلی حومه شهرهای بزرگ شکل بگیرد. باید همه عواملی که باعث از دست رفتن مطلوبیت نسبی سفر ریلی شده‌اند مورد مداقه قرار گیرند و برایشان چاره‌اندیشی شود. از یک طرف باید امکان دسترسی به قطار حومه‌ای با قیمت مناسب را بیشتر کرد و از سوی دیگر جذابیت سفر حومه‌ای با خودروی سواری را کاهش داد. البته این راه‌حل‌ها باید در یک فرآیند گفت‌وگوی مردمی میان ذی‌نفعان مختلف استخراج شوند. نباید این تصور ایجاد شود که دولت دارد با تحکم اراده خود را به حومه‌نشینان تحمیل می‌کند. بلکه باید ابتدا محل اصلی نزاع که تعارض منافع میان حومه‌نشینان و مرکزنشینان است آشکار شود و سپس دولت برای پادرمیانی و فیصله‌دادن به غائله وارد شود.

کجای سیاست‌گذاری در کشور ما دچار این دور باطل و فلاکت سیاستی نیست؟ یعنی فضایی هست که در آن سیاست‌گذار، پیچیدگی مرکب را درک کرده و با فهمی از عوارض و پیامدها وارد عمل شده باشد؟

نباید ناامید باشید، این جلسات برای این است که مسئله را ساده و خطی نبینید. اگر واقعاً می‌خواهیم زیر یک‌خم بنزین و حامل‌های انرژی برویم، باید حواسمان باشد که پیش‌تر چه خطاهایی کرده‌ایم و از آن درس بگیریم. فرقی نمی‌کند در چه جایگاهی باشید، وزیر باشید یا رئیس مجلس، به‌هرحال سال 83 یک قانونی در این کشور تصویب شده است. نمی‌توانید بگویید آن را قبول ندارم. این قانون کار کرده، زادوولد کرده و اکنون چندین مولود ناقص‌الخلقه روی دست شما گذاشته است. حتی اگر همین امروز طلاق بگیرید، این موالید ناقص‌الخلقه وجود دارند و باید فکری به حال آن‌ها بکنید. الان وقت ناامیدی نیست. شما مولودی به نام سفر حومه‌ای و بین‌شهری دارید، مولودی به نام عدم سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی دارید، مولودی به نام عدم سرمایه‌گذاری در بهینه‌سازی مصرف سوخت دارید، مولودی به نام سبک زندگی وابسته به بنزین دارید، مولود مسافرکشی حومه‌ای در کنار کار اصلی دارید، مولود وابستگی گسترده به تاکسی اینترنتی و اسنپ دارید و باید به آن‌ها سروسامان دهید. همه این موالید، زاییده آن ذهنیتی هستند که قانون تثبیت قیمت‌های سال 83 را تصویب کرد. اکنون پس از سال‌ها متوجه شده‌ایم که این ازدواج نباید صورت می‌گرفت ولی موالید ناقص‌الخلقه را باید چه‌کار کرد؟ این‌ها موجودیت‌های واقعی و عینیت‌های زندگی مردم در ایران هستند. باید آرام‌آرام این‌ها را مهار کرد، آب‌رفته را به جوی بازگرداند و حلقه‌های بازخورد و یادگیری سیاستی را فعال کرد.

اگر بازسازی و تصحیح تطورات ذهنی جامعه درباره بنزین را بُعدِ گفتمانی-ترویجی در نظر بگیریم؛ گام‌های فنی یا عملیاتی پیشِ روی سیاست‌گذار برای تصحیح راه‌رفته، از کجا آغاز می‌شود؟

اشتباهات مسیرِ آمده را با یک منطقی عقلانی و به‌تدریج باید اصلاح کنیم. وضعیت اکنونِ بنزین مثل بدن آدمی است که ازیک‌طرف بیماری قلبی و از سوی دیگر اضافه‌وزن، زانودرد و زخم معده هم دارد! این آدم باید رژیم غذایی بگیرد اما زخم معده دارد. باید پیاده‌روی کند اما آرتروز زانو دارد. چربی بالا و گرفتگی عروق توأم با اضافه‌وزن، وضعیت واقعی اوست که به مفاصل او هم آسیب زده است. این پیچیدگی مرکب است. از هرجا شروع کنید، یک‌جای دیگر بیرون می‌زند. پس با مورد پیچیده‌ای مواجه هستیم اما به‌هرحال باید از یک‌جا آغاز کنیم. نقطه آغاز این است که بنزین از حالت اردوکشی جناحی و از حوزه محبوبیت سیاست‌مدارها خارج شود. باید بدخیم‌بودن این محبوبیت نشان داده شود و بنزین از دعواهای سیاسی انتخاباتی خارج و در یک سطح بالاتر به یک توافق ملی تبدیل شود.

گفتار راهبردی پیرامون بنزین باید شکل بگیرد و به مردم منتقل شود. در کنار آن و هم‌زمان باید سفرهای حومه‌ای را به‌تدریج سروسامان دهیم؛ مثلاً قطار پردیس-تهران را باید در اولویت بگذاریم. آرام‌آرام عوارض آزادراه‌ها را بیش‌تر کنیم؛ یعنی وابستگی به مسیرهایی که ایجادشده را کور کنیم. اصلاح مسیری که آمده‌ایم، پیچیدگی‌های خود را دارد و سیاست‌مدار باید حاضر شود هزینه آن را بدهد. چه کسی حاضر است هزینه سیاسی-اجتماعی این اصلاح را بدهد؟ فردی که می‌خواهد رئیس‌جمهور یا نماینده مجلس شود، باید به‌طور رسا رو به مردم اعلام کند بنزین کالای عمومی نیست، بنزین حق هر خودرو نیست بلکه یک کالاست که بازار عرضه‌وتقاضا باید حول آن شکل بگیرد و دولت تنها می‌تواند یک مداخله نرم داشته باشد و دامنه‌ای برای نوسان قیمت‌ها تعیین کند. این گفتار سیاسی، گرچه هزینه دارد، ولی باید شکل بگیرد. شاید رسانه باید این کار را بکند. حلقه مفقوده حکمرانی واگرا، ایجاد سازوکارهای بازخورد است.

این نهاد تبیین‌گر می‌تواند اندیشکده باشد؟

اندیشکده‌ها در ایران بسیار متکثر شده‌اند. شاید آن اندیشکده‌هایی که با هسته سخت حاکمیت رابطه تعریف‌شده‌ای دارند و مسئولیت‌پذیر هستند، آغازگر خوبی باشند و راه را هموار کنند برای رسانه­ها و کانون­های فکری گوناگونی که در گوشه‌وکنار هستند.

به نظر شما اصلاحاتی که اساسش بر پایه گفت‌وگو و اقناع‌سازی مردم گذاشته‌شده، برای نظام حکمرانی ما زیادی مترقی نیست؟ یک واقعیتی که در سیاست‌گذاری انرژی جمهوری اسلامی وجود دارد که قابل تسری به سایر حوزه‌ها نیز هست، این است که گویا در ذهن سیاست‌گذار، مردم/جامعه «چیز» هایی هستند که سیاست‌ها روی آن‌ها اِعمال می‌شوند، نه عواملی که سیاست‌ها درون‌شان و از طریق‌شان باید پیش بروند. اینکه شما می‌گویید خیلی مدرن است!

در متون فقهی و حقوق مدنی قاعده‌ای هست با این مضمون که «اذن به شیء، اذن به لوازم شیء است». از لوازم مردم‌سالاری دینی این است که بازخورد درازمدت داشته باشید. بالاخره شما باید به آرای مردم رجوع کنید. اگر به این بی‌توجهی کنید، یعنی مهم‌ترین رکن پایداری نظام را حذف کرده‌اید. شما باید هسته مرکزی حکمرانی را آچارکشی مجدد و تعهد درازمدت ایجاد کنید. بازخوردگیری ایجاد کنید. در سال 1390 در جلسه افطاری اساتید دانشگاه در محضر مقام معظم رهبری عرض کردم که ما خلأ نهادی داریم. ما از استبداد به مردم‌سالاری آمده‌ایم، اما نهادهایی که بتواند این گذار را تنظیم کند، به این سادگی ایجاد نمی‌شود. این مسئله، مهم‌ترین و پیچیده‌ترین تحول سیاسی ماست که می‌خواهیم مردم در اداره خودشان سهیم بشوند. ما نمی‌خواهیم مثل شیخ محمد بن راشد، دبی را اداره کنیم یا مثل الهام علی‌اف آذربایجان را اداره کنیم، ما می‌خواهیم 80 میلیون ایرانی بتوانند ایران را اداره کنند. خاستگاه پیچیدگی اینجاست.

شما به یک اجماع ملی معتقدید؛ که باید گفتار سیاسی پیرامون بنزین را بازتعریف کند. این تشتت و آشفتگی که در نخبگان علمی-سیاسی ما وجود دارد، با چه مدلی می‌تواند به خروجی اجماعی برسد؟

من واژه توافق را بر واژه اجماع ترجیح می­دهم. باید به دنبال توافق­های کارآمد و اثربخش باشیم، البته رسیدن به توافق در پرونده‌های مختلف، متفاوت است. درباره بنزین، هسته مرکزی سیاست‌گذاری باید جایی حول مجمع تشخیص مصلحت نظام یا شورای نگهبان شکل بگیرد؛ یعنی خارج از محیط دولت و مجلس که دست‌خوش بازی‌های انتخاباتی و سیاسی هستند. شاید نشست سران قوا هم نقطه آغاز خوبی باشد.

سؤالی که پیش می‌آید این است که به نظر شما، ما در تجربه نهادهای بیرون از قوای سه‌گانه و شوراهای فراقوه‌ای موفق بوده‌ایم؟

در پاسخ این سؤال باید بگویم که مسئله بسیار عمیق‌تر و ریشه‌دارتر از این است که با تشکیل چند جلسه و تأسیس چند شورا قابل‌حل باشد. باید یک‌مقدار بنیادی‌تر به موضوع نگاه کنیم. به قول سعدی، اگر باران به کوهستان نبارد/به سالی دجله گردد خشک‌رودی. توزیع قدرت سیاسی به‌صورت سیال، حکمرانی را در یک شرایط عدم اطمینان قرار می‌دهد. وجود دو حزب در دموکراسی‌ها و ریل سومی هم که به‌صورت فرعی به آن می‌زنند، یک نظام تعهد و بازخورد پدید می‌آورد و سامانه حکمرانی را از وضعیت حلقه باز خارج می‌کند. این نظام، یک ریل سیاسی ایجاد می‌کند که هر حزب بازخورد خودش را درک می‌کند. در اینجا ما فاقد این ریل سیاسی هستیم و سیاست‌مدار هر تعهدی که ایجاد بکند معلوم نیست که بازخوردش را کجا دریافت خواهد کرد.

برای درک بهتر موضوع، فرانسه را مثال می‌زنم. آقای سارکوزی و حزبش در دور دوم  انتخابات ریاست جمهوری فرانسه در سال 2012 باید تصمیم می‌گرفتند که یک امتیاز اقتصادی نامعقول را به جامعه بدهند یا ندهند. اگر امتیاز ندهند، رأی نمی‌آورند؛ اما اگر امتیاز بدهند، هزینه پیاده‌سازی آن برای کشور بالاست و حزب باید در این باره جواب بدهد. پس امتیازندادن و رای‌نیاوردن را انتخاب می‌کنند. این یعنی آن ریل سیاسی، تعهد و مسئولیت‌پذیری نسبت به کشور ایجاد کرده است. این نه از باب فرهیختگی و وطن‌دوستی آقای سارکوزی و حزب ایشان است که پشت‌پا بر تاج‌وتخت می‌زند و بر آن‌چه منافع ملی فرانسه تشخیص داده‌شده، پافشاری می‌کند و از میدان خارج می‌شود بلکه به خاطر سازوکارهای بازخوردی است که در نظام سیاسی فرانسه تعبیه‌شده و احزاب حاکم می‌دانند که تحمیل هزینه به اقتصاد ملی و آسیب‌زدن به منافع ملی فرانسه، پنالتی‌های قاطعی در پی خواهد داشت.

در دیدار سال 1390 در محضر مقام معظم رهبری عرض کردم که شاکله حکمرانی ما کوتاه‌مدت است؛ و این شاکله کوتاه‌مدت دو پیامد ناخواسته دارد. اول اینکه هزینه‌ها را به آینده منتقل می‌کند و دوم اینکه میدان فرصت‌های کشور را محدود و کم‌عمق می‌کند. منظورم از محدود و کم‌عمق‌شدن میدان فرصت‌ها این بود که وقتی دولت‌ها به دنبال راه‌حل‌های دم‌دستی و مقطعی باشند ظرفیت‌های اصیل و قابلیت‌های بالقوه کشور شکوفا نمی‌شود؛ و صنعت کشور عمق پیدا نمی‌کند. به‌عنوان‌مثال، ما از دهه 1380 تاکنون در حال توسعه صنعت قطارهای شهری هستیم و هنوز هم این موضوع به یک پرونده راهبردی در سطح ملی تبدیل نشده است. درنتیجه به‌رغم خریدهای متعدد از شرکت‌های چینی و بالغ‌بر دو دهه تجربه فشرده درگیری با مسائل صنعت مترو، هنوز هم بازی‌گردان صنعت قطار شهری و واگن متروی ما، شرکت‌های چینی هستند و شرکت‌های ایرانی، شهروندان درجه دو و سه تلقی می‌شوند. چه‌کسی مسئولیت فرصت‌های ازدست‌رفته برای توسعه قابلیت‌های کشور در حوزه قطار شهری را می‌پذیرد؟ دولت‌ها می‌آیند و می‌روند و مجلس‌ها و شهرداری‌ها هم می‌آیند و می‌روند و مسئله­ها بر جا می‌مانند. کشور به ریل‌گذاری سیاسی با افقی فراتر از 4 سال و حتی 8 سال نیاز دارد. ریل‌گذاری باید به گونه­ای باشد که جریان سیاسی حاضر باشد حتی در یک دوره انتخابات را واگذار کند اما زیر بار فشارهای روزمره نرود و آینده را فدای حال نکند؛ اما وقتی یک جریان سیاسی همه بودونبود خود را در گروی رأی‌آوردن در یک انتخابات تلقی کند، چگونه می‌تواند به عمق قابلیت‌های حکمرانی بیندیشد؟ مهم‌ترین رکن ریل‌گذاری سیاسی کشور، بازخوردهای معنی‌دار درازمدت است. به‌گونه‌ای که جریان‌های سیاسی مطمئن باشند که بر اساس شاخص‌های درازمدت مورد ارزیابی قرار خواهند گرفت. این ریل‌گذاری می‌تواند جریانات سیاسی را شناسنامه‌دار کند و آن‌ها را نسبت به پیامدهای درازمدت تصمیماتشان متعهد و پاسخ‌گو سازد. البته این ریل‌ها را نمی‌شود به‌صورت خلق‌الساعه ایجاد کرد ولی باید به آن جهت حرکت کرد.

منظور از بازخورد چیست و کجای طراحی جای‌گذاری می‌شود؟

منظور از بازخورد، مواجهه مسئولانه با پیامدهای درازمدت تصمیمات است؛ مثلاً هزینه‌های امروز اداره شهر نباید از محل پیش‌فروش منابع آینده شهر تأمین شود. یا هزینه‌های استخدام‌های بی‌رویه و ناتوانی در به‌کارگیری نیروی انسانی را نباید از طریق بازنشستگی زودهنگام به آیندگان منتقل کرد. یا ذخایر راهبردی زیستی کشور مانند آب‌های زیرزمینی را نباید به قیمت رضایت مقطعی بهره‌برداران از چاه­های غیرمجاز از دست داد. این‌ها باید در اصول و مرام‌نامه بنیادین جریان‌های سیاسی کشور تعبیه شود و هر جریان سیاسی که از این‌ها عدول کرد، اخطار راهبردی بگیرد و سران آن جریان مورد مواخذه واقع شوند؛ یعنی اعضای شورای شهر در صدها شهر کوچک و بزرگ باید بر اساس میثاق ملی جریان‌های شناسنامه‌دار نامزد شوند و رأی بیاورند و اگر در یک دوره چهارساله ذخایر حیاتی شهرها آسیب دید، سران آن جریان سیاسی مواخذه شوند. در این صورت است که جریان­های سیاسی در طی دوره به‌صورت مستمر، مراقب عملکرد نامزدهای معرفی‌شده خود خواهند بود. به‌گونه‌ای که قبل از این‌که کار به دادگاه راهبردی بکشد، خودشان وارد عمل ‌شوند و جلوی خطاها را بگیرند. با اطمینان می‌گویم که دولت‌مردان فرانسوی و آلمانی و ژاپنی و نظایر آن، ذاتاً فرهیخته‌تر و پاکدست‌تر از دولت‌مردان ایرانی نیستند، آن‌چه ما را به این مصیبت مبتلا کرده است، خلأهای نهادی و فقدان سازوکارهای بازخورد و غلبه حکمرانی واگرا و حلقه‌باز (open loop) است. باید به سمت الگوی حکمرانی هم‌گرا و ایجاد بازخوردهای معنی‌دار در چرخه‌های سیاسی و سیاستی کشور حرکت کنیم.

در چارچوب پیچیدگی مرکب، اجرای سهمیه‌بندی بنزین در کیش را چگونه می‌بینید؟

کیش بستر نهادی خوبی برای فهم بازخورد واقعی این طرح نیست. مسئله فردی که در کیش زندگی می‌کند، با مسئله فردی که در رودهن زندگی‌ می‌کند، فرق دارد.

توجیه این است جامعه کیش و قشم، قانون‌پذیرتر هستند و تنش‌های ناشی از اجرا کاهش پیدا می‌کند.

اجرای آن اشکالی ندارد، اما نمی‌توانند تعمیم بدهند. حتی یافته­های کیش قابل‌تعمیم به قشم نیست و کمکی به یادگیری سیاستی نمی‌کند. نقطه کلیدی در ماجرای بنزین سفرهای حومه‌ای است. شاید قطار پردیس-تهران بتواند یکی از اهرم‌های تحول در شاکله جمعی ما در مورد بنزین باشد. البته باز هم باید مراقب باشیم که در تله انگاره «یک‌بار برای همیشه» نیفتیم. همچنان‌که این بیماری در طی چند دهه ایجادشده، درمان آن هم تدریجی خواهد بود. راه‌حل‌هایی از قبیل محدودیت ورود خودروهای حومه‌ای به کلان‌شهرها در ساعات اداری می‌توانند راه‌گشا باشند؛ البته هم‌زمان با احداث و تکمیل حمل‌ونقل ریلی. برای خروج از تله «یک‌بار برای همیشه» هم توصیه می‌کنم که حتماً هرسال قیمت بنزین حتی به‌صورت نمادین هم که شده افزایش یابد و لو به مقدار یک ریال!