متروی رایگان؛ خرجی که برمیگردد
یادداشت اندیشکده اتیان درباره حملونقل عمومی بهمثابه سرمایهگذاری عمومی
✍️ محمدصادق باقری، کارشناس حوزه انرژی اندیشکده ایتان
در فضای سیاستگذاری شهری، این روزها جزئیات تازهای از طرح شهرداری تهران برای رایگانسازی مترو مطرح شده است؛ طرحی که بر اساس آن، استفاده از مترو برای گروههایی خاص رایگان خواهد بود. در بررسی این سیاست، دو پرسش بنیادین مطرح میشود: آیا رایگان کردن مترو هزینهای بر دوش مدیریت شهری است یا سرمایهگذاری برای آینده شهر و اینکه آیا رایگان شدن مترو باید به گروههای خاص محدود شود یا همه شهروندان را در بر بگیرد؟
توسعه و تقویت حملونقل عمومی یک ضرورت راهبردی در حکمرانی شهری و ملی است. ترافیک شهری، آلودگی هوا و ناترازی سوخت از مهمترین چالشهای اقتصادی و اجتماعی کشور به شمار میروند و حملونقل عمومی میتواند در کاهش هر سه نقش تعیینکنندهای ایفا کند. هر سفر با مترو، در واقع به معنای یک سفر کمتر با خودروی شخصی است. خودروهای شخصی نهتنها سهم قابل توجهی در ایجاد ترافیک و آلودگی هوا دارند، بلکه مصرف انرژی آنها نیز به مراتب بیشتر از مترو است. از این رو، هر شهروندی که مترو را جایگزین خودروی شخصی یا تاکسی اینترنتی کند، صرفاً الگوی رفتوآمد خود را تغییر نداده است؛ بلکه به کاهش هزینههای عمومی شهر نیز کمک کرده است.
ازمنظر سیاستگذاری، برای تغییر پایدار در الگوی رفتوآمد شهروندان باید مطلوبیت حملونقل عمومی افزایش یابد و فرهنگ استفاده از آن تقویت شود. نگاه به بلیت مترو صرفاً به عنوان منبع درآمد، نگاهی ناقص به کارکرد این زیرساخت است. همانگونه که هزینه ساخت یک پارک، مدرسه یا کتابخانه را تنها با درآمد مستقیم آنها نمیسنجیم، درباره مترو نیز باید منافع گسترده اجتماعی و اقتصادی آن در سطح کلان دیده شود.
طبق آمار شهرداری تهران، روزانه حدود دو میلیون سفر با مترو انجام میشود. با فرض متوسط بهای هفت هزار تومانی برای هر بلیت، درآمد سالانه حاصل از فروش بلیت حدود ۲.۵ همت خواهد بود. این در حالی است که هزینه خرید یک قطار کامل مترو بیش از ۵ همت برآورد میشود. این مقایسه نشان میدهد که حتی در وضعیت فعلی نیز درآمد بلیت به تنهایی قادر به تأمین هزینههای توسعه و نوسازی شبکه مترو نیست.
این وضعیت مختص تهران نیست. در بسیاری از کشورهای جهان، درآمد حاصل از فروش بلیت تنها بخشی از هزینههای حملونقل عمومی را پوشش میدهد و بخش عمده هزینهها از منابع دیگر تأمین میشود. علت این امر روشن است؛ منافع حملونقل عمومی صرفاً محدود به استفادهکنندگان آن نیست، بلکه کل شهر از کاهش ترافیک، آلودگی هوا، مصرف سوخت و اتلاف زمان بهرهمند میشود.
برآوردها نشان میدهد اگر فردی به جای استفاده از خودرو، مسیر روزانه خود را با مترو طی کند، حدود ۱۸ کیلومتر از تردد خودرویی او کاسته میشود. صرفه اقتصادی ناشی از کاهش مصرف سوخت در چنین سفری حدود ۱۶۰ هزار تومان برآورد میشود؛ رقمی که معادل هزینه بلیت حدود ۲۲ سفر مترو است. به بیان دیگر، اگر با رایگان شدن بلیت برای ۱۰۰ هزار نفر، تنها حدود ۴۵۰۰ نفر از استفادهکنندگان خودروهای شخصی به مترو روی بیاورند، صرفهجویی حاصل از کاهش مصرف سوخت و جلوگیری از واردات آن میتواند بخش مهمی از هزینه این سیاست را جبران کند.
با این حال، رایگانسازی مترو برای گروههای اولویتدار، سیاستی منطقیتر از رایگانسازی کامل برای همه شهروندان ارزیابی میشود. برخی گروهها، مانند دانشآموزان، دانشجویان یا اقشار کمدرآمد بدون وسیله نقلیه، بیش از دیگران نیازمند حمایت هستند و در عین حال احتمال تغییر رفتار آنها در نتیجه این مشوقها بیشتر است. از سوی دیگر، رایگان شدن کامل مترو برای همه شهروندان میتواند بار مالی سنگینی بر مدیریت شهری تحمیل کند و بازگرداندن قیمت بلیت در آینده را با دشواریهای اجتماعی و سیاسی مواجه سازد.
شاید در نگاه نخست، رایگان کردن مترو به معنای صرفنظر از بخشی از درآمد باشد؛ اما همه هزینهها زیان محسوب نمیشوند. گاهی باید از سودی کوچک گذشت تا منفعتی بزرگتر حاصل شود. همانگونه که کشاورز بهترین دانههای خود را در خاک میکارد تا خرمنی پربار برداشت کند، سرمایهگذاری در حملونقل عمومی نیز میتواند ثمره خود را در قالب شهری کمترافیکتر، هوایی پاکتر و اقتصادی کارآمدتر نشان دهد.
قدیمیها میگفتند: «گندم بده، نان بگیر.» شاید بتوان گفت متروی رایگان نیز از همین جنس است؛ خرجی که در نهایت به شهر بازمیگردد.
