ناترازی تصمیمگیری را باید پیش از ناترازی بنزین جدی گرفت
مرکز ارزیابی سیاستی ایران توضیح داده است که چگونه اصلاح ناترازی بنزین باید همزمان اصلاح بخشی از زنجیره حکمرانی انرژی نیز باشد.
با این حال پرسش مهم آن است که آیا پیش از تصمیمگیری درباره آینده سیاست سوخت، یک تصویر واحد، دقیق و قابل راستیآزمایی ازکل زنجیره تولید تا مصرف داریم؟ اهمیت این پرسش زمانی بیشتر میشود که در گزارشهای رسمی مرتبط با قاچاق سوخت، بخشی از قاچاق به مرحله پیش از توزیع در شبکه و بخشی به مصرف نسبت داده شده و همزمان از شناسایی و خارج کردن شمار قابلتوجهی کارت سوخت غیرمعتبر از چرخه خبر داده شده است. این وضعیت نشان میدهد بخشی از مسئله، پیش از آنکه به قیمت برسد، به کیفیت داده، نظارت و کنترل زنجیره توزیع مربوط است. بنابراین سؤال اصلینباید فقط این باشد که بنزین را با چه قیمتی عرضه کنیم؟ بلکه سؤالمهمتر این است که چه تصمیمهایی ما را به نقطهای رساندهاند کهامروز اصلاح ناترازی برای مردم پرهزینه شده است؟ مصرف بالای بنزین یک علت واحد ندارد. کیفیت و بهرهوری خودروها، فرسودگی ناوگان، الگوی توسعه شهری، فاصله محل زندگی و کار، کیفیت ودسترسی به حملونقل عمومی، قاچاق، هدررفت و شیوههای مدیریت مصرف، همگی در شکلگیری وضعیت موجود نقش دارند. در حوزه خودروهای فرسوده نیز مسئله قابل توجه است. در حالی که هدفبرنامه هفتم توسعه، اسقاط ۵۰۰ هزار خودروی فرسوده در سال عنوان شده، آمار اعلامشده برای سال ۱۴۰۳ حدود ۳۲۰ هزار دستگاه بودهاست. این فاصله نشان میدهد بخشی از مسئله مصرف، پیش از آنکه به رفتار روزانه مردم مربوط باشد، به سرعت نوسازی ناوگان و اجرایسیاستهای مصوب بازمیگردد. از سوی دیگر، اصلاح مصرف بدون توجه به تفاوت شرایط زندگی مردم میتواند نتیجهای ناعادلانه داشتهباشد. شهروندی که به مترو، اتوبوس و سایر شیوههای حملونقلعمومی دسترسی دارد، با فردی که برای رسیدن به محل کار، درمان، تحصیل یا تأمین نیازهای روزمره ناچار به طی مسافتهای طولانی است، در موقعیت یکسانی قرار ندارد. برای بسیاری از مردم نیزخودرو صرفاً وسیله رفتوآمد نیست؛ ابزار کار و درآمد است. راننده، وانتدار، کشاورز، صیاد و بسیاری از مشاغل خدماتی، افزایش هزینهسوخت را مستقیماً در هزینه فعالیت خود احساس میکنند. بنابراین اگر سیاست بنزینی فقط میزان مصرف را ببیند و نوع و ضرورت مصرف را نبیند، ممکن است به جای اصلاح رفتار، صرفاً فشاراقتصادی ایجاد کند.
مسئولیت اصلاح فقط بر دوش مصرفکننده نیست
این موضوع به معنای نادیده گرفتن مسئولیت مصرفکننده نیست. شهروندان نیز در مدیریت مصرف نقش دارند، اما مسئولیت باید در کل زنجیره توزیع شود. بنابراین اگر از مردم خواسته میشود مصرف خود را مدیریت کنند، نظام حکمرانی انرژی نیز باید درباره عملکرد خودپاسخ روشنی داشته باشد: برای کاهش هدررفت چه کرده است؟ نوسازی ناوگان با چه سرعتی پیش رفته است؟ حملونقل عمومی چهمیزان توسعه یافته است؟؛ نظامهای نظارتی تا چه اندازه مؤثر بودهاند؟و اگر سیاستی به هدف خود نرسیده، چه نهادی مسئول توضیح درباره علت آن است؟
یکی از خطاهای سیاستگذاری این است که نتیجه یک زنجیره طولانی از تصمیمها، در نهایت به رفتار آخرین حلقه، یعنی مردم، نسبت دادهشود. در حالی که حکمرانی مؤثر باید کل زنجیره تصمیم تا نتیجه راببیند. اینجاست که مفهوم ناترازی تصمیمگیری اهمیت پیدا میکند.ناترازی فقط زمانی رخ نمیدهد که مصرف از تولید بیشتر باشد، بلکه شامل موقعیتهایی میگردد که در آن دادههای دستگاهها با یکدیگر همخوان نیستند، مسئولیتها میان نهادها پراکنده است، تصمیمها استمرار ندارند، اجرای سیاست از ارزیابی نتیجه جداست و مسئول نهایی پاسخگویی روشن نیست. در چنین شرایطی خود نظام تصمیمگیری نیز دچار ناترازی شده است. بهطور کلی، میتوان ناترازی تصمیمگیری را در پنج مؤلفه مشاهده کرد:
از این رو، برای رفع ناترازی، باید یک زنجیره قابل ارزیابی و روشن داشته باشد تا از تشخیص مسئله آغاز، و تا ارزیابی و پاسخگویی امتداد یابد. اما این زنجیره نباید صرفاً یک چارچوب نظری باقیبماند. برای هر مرحله باید شاخص مشخص، مسئول معین و زمانبندی قابل ارزیابی تعریف شود.
1) یک تصویر واحد از مسئله: نظام حکمرانی انرژی باید یکنظام دادهای یکپارچه و قابل راستیآزمایی برای ثبت تولید، توزیع، مصرف، واردات، صادرات، هدررفت و قاچاق سوخت ایجاد کند. اختلاف آماری میان دستگاهها نباید مبنای تصمیمهای بزرگ قرارگیرد. پیش از هر اصلاح قیمتی باید مشخص باشد چه میزان ازکسری ناشی از مصرف واقعی، چه میزان ناشی از قاچاق و چه میزان ناشی از ناکارآمدی و هدررفت است.
۲) ارزیابی پیشینی تاثیرات قانونی: هیچ سیاست قیمتی نباید بدون ارزیابی اثر آن بر خانوارها، مشاغل وابسته به خودرو، مناطق کمبرخوردار و حملونقل عمومی اجرا شود. سیاستگذار باید پیش از تصمیم نهایی مشخص کند چه گروههایی بیشتر تحت تأثیر قرار میگیرند و سازوکار حمایت از آنها چیست.
۳) اجرا: برای هر سیاست باید دستگاه مسئول، زمانبندی و شاخص عملکرد مشخص باشد. اگر هدف، کاهش قاچاق، افزایش سرعت نوسازی خودروها یا توسعه حملونقل عمومی است، نباید مسئولیتمیان چند دستگاه توزیع شود بدون آنکه مسئولیت نهایی روشن باشد.
۴) ارزیابی پیامد: معیار موفقیت نباید این باشد که یک مصوبه ابلاغ یا یک طرح اجرا شده است. باید سنجید که آیا مصرف کاهش یافته،قاچاق محدود شده، بهرهوری افزایش یافته و فشار اقتصادی برگروههای هدف کنترل شده است یا خیر.
۵) اصلاح سیاست در صورت شکست: اگر سیاستی به اهدافخود نرسید، باید امکان اصلاح آن وجود داشته باشد و دستگاه مسئول نیز درباره علت عدم تحقق اهداف توضیح دهد. سیاستگذاری موفق،تصمیمی نیست که صرفاً یکبار گرفته شود، تصمیمی است که براساس نتایج، پایش، اصلاح و بهروزرسانی شود.
مسئله نهایی
هیچ اصلاح اقتصادی بدون اعتماد عمومی پایدار نمیماند. جامعه باید بداند مسئله دقیقاً چیست، چرا اصلاح ضروری شده، هزینه آن چگونهتوزیع خواهد شد، چه حمایتی برای گروههای آسیبپذیر وجود دارد و سیاستگذار در برابر تعهدات خود چه میزان پاسخگو خواهد بود. اعتماد زمانی آسیب میبیند که جامعه احساس کند هر بار یک ناترازیایجاد میشود، سادهترین راهحل، انتقال هزینه آن به مردم است. بنابراین مسئله امروز فقط این نیست که چند میلیون لیتر بنزین کم داریم. سؤال مهمتر این است که چرا اجازه دادهایم مجموعهای از تصمیمهای ناقص، تأخیرها، ناهماهنگیها و ضعفهای اجرایی، ناترازی را به مرحلهای برساند که اصلاح آن برای جامعه پرهزینه شود؟
اصلاح ناترازی بنزین باید همزمان اصلاح بخشی از زنجیره حکمرانی انرژی نیز باشد که شامل از کیفیت داده و کنترل قاچاق تا نوسازیناوگان، حملونقل عمومی، بهرهوری، حمایت هدفمند و پاسخگویی نهادی است. از این رو، اگر قرار است اصلاحی پایدار اتفاق بیفتد،مردم نمیتوانند تنها طرف اصلاح باشند. سیاستگذار نیز باید سهم خود را در اصلاح بپذیرد و عملکردش قابل سنجش باشد. ناترازی بنزین فقط فاصله میان تولید و مصرف نیست، بلکه فاصله میان تصمیم درست، اجرای درست، ارزیابی درست و پاسخگویی درست نیز هست.
