طرح ارتقای ترانزیت کالا از خاک ایران

با وجود جذابیت ترانزیت از مسیر ایران، ترانزیت کالا در سال ‌های اخیر نه‌ تنها رشد نکرده، بلکه دچار افت نیز شده است. بنابر تحقیقات صورت گرفته سالانه حداقل ۳۰۰ میلیون تن کالای تجاری در جهان به موازات مسیرهای ترانزیتی ایران جابجا می شود که می توان به تناسب برنامه ریزی های مربوطه، حجم قابل توجهی از آن را به کریدورهای کشور جذب کرد؛ با این حال رکورد ترانزیت ایران تا سال ۱۴۰۰، ۱۳ میلیون تن بوده است. در حالی که درگیری در محور اوکراین شرایط همواری در راستای جهش کریدورهای دوگانه ایران فراهم کرده است، اما عملکرد دستگاه های مسئول در داخل نتوانسته است تا از پنجره فرصت به وجود آمده به نحو احسن استفاده کند.

ضرورت و اهداف پژوهش

در دنیای امروز تجارت جهانی مبتنی بر جریان کالا و اعتبار است. تسلط بر جریان های عبور کالا می تواند برای کشور میزبان کریدورهای جهانی، قدرت آفرین باشد؛ لکن رژیم های متخاصم با فهم این موضوع سعی در محروم ساختن ایران از این امتیاز و جلوگیری از مطرح شدن آن به عنوان یک قدرت اثرگذار اقتصادی در جامعه بین الملل دارند. این در حالی است که توجه به این امتیاز مهم در کشور تاکنون به قدر کافی نبوده و ترانزیت تا سه سال منتهی به ۱۴۰۰ نه تنها رشد نداشته، بلکه دچار نزول شدیدی نیز شده است. با این حال دولت سیزدهم با تمرکز بر ترانزیت به عنوان درآمد ارزی مستقل از نفت، رشد ترانزیت از کشور را دوباره کلید زد. مطابق چشم اندازها در صورتی که ایران بتواند بازار موجود ۳۰۰ میلیون تنی ترانزیت کالا را جذب کند به درآمد سالانه ۲۰ میلیارد دلار خواهد رسید. این رقم تنها بازار بالفعل حال حاضر بوده و طی سال های نیل به چشم انداز، این بازار گسترش خواهد یافت. با این وجود اما عملکرد حال حاضر کشور در زمینه ترانزیت امیدوارکننده نیست. از همین رو پژوهش حاضر با بررسی وضعیت کنونی کریدورهای ترانزیتی کشور و دلایل عدم توفیق آن به ارائه «طرح ارتقاء ترانزیت کالا از خاک ایران» پرداخته است.

وضعیت کنونی کریدورهای ترانزیتی کشور

مطابق پژوهش های انجام شده توسط محققین مرکز بررسی های استراتژیک ریاست جمهوری، در حال حاضر بیش از ۳۰۰ میلیون تن کالا در جهان به موازات کریدورهای ایران جابجا می شود که ایران تنها ۴ درصد از آن را به مسیرهای خود جذب کرده است. این در حالی است که زیرساخت های بندری، ریلی و پایانه ای کشور ظرفیت انتقال بیش از این مقدار کالا از خاک کشور را دارند. علاوه بر این، فرآیندهای قانونی عبور کالا از ایران به مرور زمان به قدری پیچیده و پردردسر شده که تاجران بین المللی و شرکت های فورواردر اقبال چندانی به عبور کالا از ایران ندارند. به همین دلیل تحریم های ایالت متحده ضد ترانزیت ایران تاکنون موفق عمل کرده است. در شرایط کنونی راهکار خنثی سازی تحریم های یادشده ارتقای بهره وری از زیرساخت های ترانزیتی کشور و تسهیل رویه های اداری عبور کالا از خاک جمهوری اسلامی ایران است. این اقدامات با در دستور کار قرار دادن دیپلماسی فعال در حوزه ترانزیت و تقویت بخش خصوصی فعال در این زمینه به ثمر خواهد نشست.

دلایل عدم توفیق کریدورهای ترانزیتی ایران

برخی از دلایل عدم موفقیت کریدورهای ترانزیتی ایران عبارتند از:

• آشفتگی بین سازمانی و عملکرد متناقض نهادها در رویه ترانزیت کشور: از جمله دلیل ناکامی کشور در ترانزیت، بالا رفتن زمان و ریسک عبور کالا از ایران به واسطه عملکرد ناهماهنگ و سلیقه ای دستگاه های مربوطه است. در حال حاضر بیش از ۱۴ دستگاه در مرزهای کشور مستقرند که هرکدام اقدام به وضع و تغییر پروتکل های جداگانه ای برای ترانزیت کالا می کنند. در شرایطی که متولی واحدی برای ساماندهی به ترانزیت کشور تعریف نشده، این آشفتگی همچنان جلوی رشد ترانزیت کالا از خاک ایران را خواهد گرفت؛
• بهره وری پایین شبکه ریلی کشور: در حال حاضر بهره وری ریلی ایران از نظر بهره برداری از خط و ناوگان کمتر از نصف میانگین جهانی است. مدیریت غیربهینه و مقاومت در برابر ورود بخش غیردولتی به صنعت ریلی کشور توسط شرکت راه آهن باعث شده است تا سرعت بازرگانی حمل بار ریلی در ایران به زیر ۵ کیلومتر بر ساعت برسد؛
• شیوه های سنتی بروکراسی مرزی: در حالی که روش های نوینی جهت کنترل مبادی مرزی برای جلوگیری از قاچاق به وجود آمده، بسیاری از فرآیندهای مرزی ایران همچنان به شیوه سنتی ایجاد می شود. عدم بهره گیری از فناوری های نوین منجر به ایستایی های درون مرز و حین مسیر شده و از جذابیت و قابلیت اطمینان کریدورهای کشور می کاهد. این در شرایطی است که کریدورهای رقیب با تسهیل روزافزون فرآیندهای خود، عبور کالا را آسان و در حال جذب سهم ترانزیتی ایران هستند.

اقدامات طرح ارتقای ترانزیت کشور

در این بخش برخی از اقدامات لازم برای پیشبرد طرح ارتقا ترانزیت کشور به رقم ۵۰ میلیون تن در سال تا افق ۱۴۰۸ تشریح می شود:

اقدامات بنیادین داخلی در حوزه ترانزیت

اقدامات بنیادین داخلی که در حوزه ترانزیت کالا لازم است انجام شوند عبارتند از:

• ایجاد متولی واحد ترانزیت کشور با اعطای اختیارات قانونی: به منظور راهبری رشد ترانزیت کالا و مسافر از خاک ایران، ستاد توسعه ترانزیت کشور ذیل معاونت اول رئیس جمهور، با عضویت وزرای اقتصاد، صمت، خارجه، راه و شهرسازی، ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز یا نمایندگان تام الختیار آن ها، با اختیارات اصل ۱۲۷ و ۱۳۸ قانون اساسی تشکیل شود؛
• تشکیل مرکز مانیتورینگ کریدورها: به جهت پایش مستمر ترانزیت کشور و برنامه ریزی برای سیاست های پیشنهادی، مرکز مانیتورینگ ترانزیت کالا توسط مرکز بررسی های استراتژیک ریاست جمهوری تشکیل شود. کلیه دستگاه ها موظفند همکاری های لازم را جهت تشکیل این مرکز داشته و اطلاعات و دسترسی های مورد نیاز را در اختیار متولی تشکیل مرکز قرار دهند. مرکز مانیتورینگ موظف است گزارشات هفتگی ترانزیت را برای همه دستگاه ها و گزارشات ماهانه را برای مقامات ارشد کشور تهیه کند.

تسهیل سازوکارهای قانونی و مرزی عبور کالا از کشور

به منظور تسهیل سازوکارهای قانونی و مرزی عبور کالا از کشور اقدامات زیر پیشنهاد می شود:

• زمان گذاری فرآیندهای مرزی ترانزیت کالا: در حال حاضر طی کردن فرآیندهای مرزی محموله های ترانزیتی فاقد زمان بندی مشخص و قابلیت اطمینان است. لذا سازمان قرنطینه نباتی موظف است مجوز عبور کالاهایی که با تایید گمرک قصد عبور در قالب کانتینر و پلمب معتبر دارند را بدون ارزیابی فیزیکی و آزمایش، بلافاصله بعد از درخواست نماینده شرکت حمل صادر کند. همچنین تشریفات قرنطینه ای سایر کالاها نیز با سقف زمانی حداکثر ۲ ساعت انجام خواهد شد. در صورت عدم پاسخ قرنطینه نباتی در این بازه، کالا توسط گمرک از نظر ارزیابی های قرنطینه نباتی تایید شده تلقی می شود؛
• تعدیل ارزیابی های فیزیکی مرزی برای کالاهای ترانزیتی کم ریسک: ارزیابی های مرزی توسط گمرک و سازمان های مجوز دهنده به منظور نگرانی از نشت کالا در کشور صورت می گیرد. در این رابطه محموله هایی که فرآیند حمل آن ها از کشور دارای ریسک نشت کمتری است می تواند معاف از غالب ارزیابی ها و اخذ مجوزها باشد. بدین منظور پیشنهاد می شود محموله هایی که به صورت ریلی و یا کانتینرهای TIR (که به صورت پملپ شده هستند) حمل می شوند، به عنوان کم ریسک ترین کالاهای ترانزیتی از نظر نشت، بدون هرگونه ارزیابی فیزیکی و معاف از کسب مجوزهای موجود و تعیین ماهیت از کشور عبور کنند؛

ارتقا عملکرد و بهره وری حمل و نقل ریلی کشور

• ایجاد قطار کامل ترانزیتی: تشکیل قطارهای کامل با ماموریت خاص ترانزیت توسط بخش خصوصی دارای واگن و کشنده و عدم تفکیک و تشکیل دوباره قطار در طول مسیر سیر ترانزیتی، یکی از راهکارهایی است که به افزایش سرعت ترانزیت کالا با استفاده از شبکه ریلی منجر خواهد شد. شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران موظف است ظرف مدت یک ماه از ابلاغ این مصوبه، سازوکار لازم برای قبول قطار کامل ترانزیتی از سوی شرکت های حمل و نقل ریلی را ایجاد کند؛
• ایجاد قطار باری برنامه ای: وجود برنامه زمانی مشخص با قابلیت اطمینان بالا، به شرکت های فورواردر بین المللی این امکان را می دهد که بتوانند در مذاکرات خود با سایر فورواردرهای جهانی و یا صاحبان کالا در راستای ترانزیت کالاهای بین المللی دست برتر را داشته باشند. شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران موظف است طی ۳ ماه از صدور این آیین نامه، برنامه سیر حداقل ۲ رام قطار ویژه ترانزیت به صورت روزانه را در اختیار شرکت های حمل و نقل ریلی قرار دهد تا این شرکت ها بسته به نیاز خود به خریداری ظرفیت و برنامه این قطارها بپردازند. شرکت راه آهن می بایست در ابتدای هر ماه، فروش برنامه های سیر ترانزیتی خویش را به صورت عمومی با ذکر زمان حرکت از مبدا و رسیدن به مقصد اعلام کند؛

جمع‌بندی

در دنیای امروز تجارت جهانی مبتنی بر جریان کالا و اعتبار است. تسلط بر جریان های عبور کالا می تواند برای کشور میزبان کریدورهای جهانی، قدرت آفرین باشد. این در حالی است که توجه به این امتیاز مهم در کشور تاکنون به قدر کافی نبوده و ترانزیت تا سه سال منتهی به ۱۴۰۰ نه تنها رشد نداشته، بلکه دچار نزول شدیدی نیز شده است. از همین رو این پژوهش با بررسی وضعیت کنونی کریدورهای ترانزیتی کشور و دلایل عدم توفیق آن به ارائه «طرح ارتقای ترانزیت کالا از خاک ایران» پرداخت. مطابق بررسی های انجام شده برخی از دلایل عدم توفیق کریدورهای ترانزیتی ایران عبارتند از: «آشفتگی بین سازمانی و عملکرد متناقض نهادها در رویه ترانزیت کشور»، «بهره وری پایین شبکه ریلی کشور» و «شیوه های سنتی بروکراسی مرزی». به منظور ارتقای ترانزیت کشور طرحی ارائه شد که «انجام اقدامات بنیادین داخلی در حوزه ترانزیت مانند تشکیل مرکز مانیتورینگ کریدورها»، «تسهیل سازوکارهای قانونی و مرزی عبور کالا از کشور مانند زمان گذاری فرآیندهای مرزی ترانزیت کالا» و «ارتقاء عملکرد و بهره وری حمل و نقل ریلی کشور مانند ایجاد قطار باری برنامه ای» از جمله ارکان آن هستند.

این مطالعه در اندیشکده حمل و نقل ایران و مرکز بررسی های استراتژیک ریاست جمهوری توسط علی ضیائی در سال ۱۴۰۱ انجام شده ‌است.