حلقهای طلایی یا تکرار یک اشتباه؟
محمد تمنایی، به تحلیل روند شکلگیری، طراحی و اجرای رینگ چهارم ترافیکی شهر اصفهان پرداخته است.
محمد تمنایی
در این گزارش، نویسنده به تحلیل روند شکلگیری، طراحی و اجرای رینگ چهارم ترافیکی شهر اصفهان پرداخته و با تکیهبر مطالعات ترافیکی، اقتصادی و محیط زیستی، ضرورت یا عدم ضرورت تکمیل این حلقه را بررسی کرده است. نویسنده با مرور تاریخچه این پروژه و مقایسه دادههای مطالعات جامع حمل و نقل در سالهای مختلف، نشانمیدهد که اجرای کامل رینگ چهارم، به ویژه در برخی قطعات آن، فاقد توجیه اقتصادی است و تنها اجرای بخشهایی محدود از آن، آن هم با اولویتگذاری دقیق، میتواند مطلوب باشد.
رینگ چهارم ترافیکی اصفهان در هیچیک از مطالعات جامع و بازنگریهای انجامشده تاکنون، بهطور کامل توجیه و تصویب نشده است
مقدمه
زیرساختهای اصلی شبکه حمل و نقل همگانی شهر اصفهان، بهعنوان یکی از اصلیترین کلانشهرهای کشور، شامل سه خط مترو و خطوط اتوبوس تندرو (BRT) است. در حال حاضر، خط یک مترو در حال بهره برداری بوده، خط دو در دست ساخت قرار دارد و خط سه نیز به تصویب رسیده است، اما عملیات اجرایی آن هنوز آغاز نشده است. همچنین یک خط اتوبوس تندرو در شهر اجرا شده و طراحی و برنامه ریزی برای اجرای سایر خطوط در دست انجام است.
در طول زمان، چهار حلقه ترافیکی برای شهر اصفهان در نظر گرفته و برنامه ریزی شدهاست. این حلقهها در تصویر شماره L نمایش داده شدهاند. حلقه شماره یک، محدوده مرکزی شهر را در بر میگیرد و در حال حاضر، طرح زوج و فرد در این ناحیه اجرا میشود. همچنین، برنامه ریزیهایی برای جایگزینی این طرح با سیستم قیمتگذاری انجامشده و این موضوع در دستور کار قرار دارد.
حلقه ترافیکی شماره 7 شامل تعدادی از معابر شریانی شهر است که بخش عمدهای از خطوط اتوبوس تندرو از آن عبور میکند. حلقه ترافیکی شماره 3 نیز یک حلقه بزرگراهی در شهر اصفهان بهشمار میرود که وظیفه اتصال شمال به جنوب و شرق به غرب شهر را بر عهده دارد. هر دو حلقه 2 و 3 بهطور کامل احداث شده و در حال بهره برداری هستند. حلقه ترافیکی شماره 4 یک حلقه آزادراهی و کمربندی است که عمدتاً نواحی مرزی و بیرونی شهر اصفهان را پوشش میدهد و در عبور خود، محدودههایی از چند شهر اطراف را نیز در بر میگیرد. این حلقه در حال ساخت بوده و بخش شرقی آن بهزودی افتتاح خواهد شد. همچنین قطعاتی از مسیر شرق و جنوب شرقی نیز در حال حاضر با مقطع عرضی کوچکتر موجود و قابل استفاده هستند.
توسعه زیرساختهای اصلی شبکه حمل و نقل شهری، به ویژه در زمینه خطوط ریلی، شبکههای بزرگراهی و کریدورهای اصلی تردد، مستلزم انجام مطالعات تخصصی تحتعنوان «مطالعات جامع حمل و نقل» است. تعیین راهبردها و سیاستهای مناسب برای سیستم حمل و نقل شهری، بررسی تأثیرات متقابل میان گسترش زیرساختهای حمل و نقل عمومی و استفاده از خودروهای شخصی و نیز بهرهگیری بهینه از سیاستهای متنوع مدیریت تقاضا، از جمله موضوعات کلیدی هستند که تنها از دل مطالعات جامع حمل و نقل قابل استخراج میباشد. نخستین مطالعات جامع ایران در شهر اصفهان و در سال 1369 توسط دانشگاه صنعتی اصفهان انجام شدهاست که خروجیهای آن در همان سالها مورد استفاده قرار گرفت. کلانشهر اصفهان در سالهای 1379، 1391 و 1401 برای انجام یا بازنگری این مطالعات اقدام نمودهاست که در هیچکدام رینگ چهارم ترافیکی توجیه و تایید نشده است.
شکل :1 حلقههای ترافیکی شهر اصفهان
تاریخچه رینگ چهارم شهر اصفهان
ایده احداث چهارمین رینگ ترافیکی شهر اصفهان برای اولین بار در سال 1385 مطرح شد و پس از بررسیهای اولیه طرح احداث رینگ چهارم در سال 1389 در شورای برنامه ریزی استان مصوب و مورد تایید قرار گرفت. شهرداری اصفهان بهعنوان نهاد اصلی مسئول، طراحی، مدیریت و اجرای این پروژه را بر عهده گرفت. با توجه به اینکه مسیر رینگ از محدوده چند شهر مجاور اصفهان عبور میکند، این پروژه بهعنوان یک طرح مشترک تلقی شده و نیازمند هماهنگی بین شهرداری اصفهان و شهرداریهای این شهرها میباشد.
طول این حلقه ترافیکی 78 کیلومتر است که حدود 45 کیلومتر آن در محدوده شهر بوده و مابقی در شهرهای اطراف واقع شدهاست. 28 تقاطع اصلی و فرعی غیر همسطح دارد که تعدادی از تقاطعهای اصلی آن نیز 4 سطحی است. مقطع عرضی این محور در هر جهت دارای 4 خط عبور در طول مسیر میباشد که در محل تقاطعهای اصلی با اضافه شدن کندرو با 2 خط عبور، تعداد خطوط عبوری به 3 خط کاهش مییابد.
با وجود آغاز رسمی پروژه در اوایل دهه 1390، عملیات اجرایی بهطور جدی تا اواخر سال 1397 پیشرفت چندانی نداشت. در دوره پنجم مدیریت شهری اصفهان، بخشی از احداث رینگ چهارم از سمت شرق شهر آغاز شد و بهدنبال آن، مجموعه پلها و تقاطع غیر همسطح شهید سلیمانی و آفتاب به اجرا درآمد. مسیر این رینگ به پنج بخش تقسیم شد که اولویت نخست، محدوده بین کیلومتر صفر تا نهم یعنی قسمت شرقی را شامل میشد. بهره برداری از کیلومتر صفر تا 4 این رینگ تا پایان بهار سال 1404 پیشبینی شدهاست. پروژه شهید فخری زاده نیز قرار است تا پایان بهمن سال 1404 به بهره برداری برسد.
تحلیل و بررسیهای ترافیکی و اقتصادی طرح
همانطور که پیشتر اشاره شد، حلقههای ترافیکی شهر اصفهان بدون آنکه در چارچوب مطالعات جامع حمل و نقل بررسی و ارزیابی شوند، تصویب و اجرا گردیدهاند. این اقدام بدون پشتوانه علمی و تحلیلی، منجر به پیامدهایی منفی در ساختار ترافیکی شهر شدهاست؛ از جمله میتوان به اجرای نادرست طرح زوج و فرد در محدوده مرکزی شهر اصفهان[1] و نیز افزایش میانگین طول سفر شهروندان از حدود 4 کیلومتر در سال 1379 به حدود 8 کیلومتر در سال 1391[2] اشاره کرد.
حلقه ترافیکی چهارم نیز از این قاعده مستثنی نبوده و پس از مطرح شدن ایده آن وارد مراحل طراحی، تصویب و اجرا میگردد. آنچه در خصوص رینگ چهارم اهمیت دارد، نتایجی است که از مدلهای ترافیکی سالهای 1379، 1385 و 1392 بهدست آمده است. در شکل 2احجام ترافیکی رینگ چهارم براساس مدل چهار مرحلهای و برای افق 1404 نشان دادهشدهاست. همان طور که در شکل مشاهده میگردد، تنها بخش غربی رینگ چهارم دارای حجم ترافیکی قابلتوجهی بوده که حدود 5500 وسیله همسنگ سواری است در مقابل، سایر بخشهای این حلقه از حجم عبوری نسبتاً پایینی برخوردارند؛ مثلاً در محدوده شرق، شمال شرق، جنوب شرق و جنوب احجام کمتر از 2000 وسیله همسنگ و بخشهای شمالی، شمال غرب و جنوب غرب کمتر از 3000 وسیله همسنگ است. بنابراین، با توجه به احجام ترافیکی بهدست آمده و همچنین وجود کریدورهای موازی در قسمتهایی از رینگ، به نظر میرسد احداث رینگ چهارم در بسیاری از قسمتها فاقد توجیه اقتصادی است. در همین راستا، مطالعاتی محدود در سال 1397 روی محدوده اردستانی تا جاده نایین، همراه با بررسی تقاطعهای شهید سلیمانی و آفتاب انجام گرفت. همان گونه که در نتایج ارائهشده در جدول 1 مشاهده میشود، نسبت فایده به هزینه (B/C) این محدوده برابر با 0.5 بهدست آمده که نشاندهنده عدم توجیه اقتصادی پروژه در این بازه است.
جدول :1 نتایج ترافیکی منافع و هزینههای ناشی از احداث رینگ حدفاصل جاده نایین- اردستانی
شکل :2 نتایج تخصیص ترافیک برای معابر شهر اصفهان افق 1404 (مطالعات جامع 1391)
لزوم احداث حلقه چهارم برای افق 1416
در مطالعات جامع سال 1401 که بهطور جامع به ارائه راهکارهای ترافیکی برای کلانشهر اصفهان پرداختهاست، رینگ حفاظتی چهارم به شش بخش با کدهای A تا F تقسیمبندی شدهاست. این تقسیمبندی با هدف تحلیل دقیقتر عملکرد هر قطعه و ارزیابی مستقل فنی و اقتصادی آن انجامشده و در شکل 3 نمایش دادهشدهاست.
با توجه به شاخصهای عملکردی شبکه در هر یک از بخشهای رینگ حفاظتی چهارم، اولویت ساخت یا ارتقای (از جمله تعریض) این قطعات برای افق زمانی سال 1416 تعیین شدهاست. همچنین، احجام عبوری پیشبینیشده برای معابر مختلف این رینگ در شکل 4 ارائهشده که دید روشنتری از میزان تقاضای تردد در هر بخش از حلقه بهدست میدهد.
در جدول 2، فواید حاصل از اجرای سناریوهای مختلف رینگ حفاظتی چهارم برای سال پایه مورد بررسی قرار گرفته است. مطابق نتایج تحلیل اقتصادی ارائهشده، تنها قطعه E دارای نسبت فایده به هزینهای در حدود یک بوده و از توجیه اقتصادی نسبی برخوردار است. در مقابل، سایر قطعات رینگ نسبت فایده به هزینهای کمتر از یک دارند که نشاندهنده عدم صرفه اقتصادی اجرای آنهاست. بر همین اساس، در این مطالعه نیز توصیه شدهاست که تنها قطعه E از رینگ چهارم اجرا شود و از اجرای کامل حلقه بهصورت پیوسته صرفنظر گردد.
همان گونه که در بخشهای پیشین گزارش نیز اشاره شد، وجود کریدورهای موازی فعلی یکی از عوامل اصلی در غیراقتصادی شدن بخشهای گستردهای از رینگ چهارم بهشمار میرود. برای نمونه، در محدوده شرقی شهر اصفهان،احداث آزادراه شرق[3] و همچنین وجود بزرگراه شهرک صنعتی جی، بهعنوان مسیرهایی کارآمد برای تردد خودروهای عبوری و برونشهری عمل میکنند. با توجه به زیرساختهای موجود و با در نظر گرفتن هدف اصلی رینگ چهارم که تفکیک ترافیک درونشهری از برونشهری است، ایجاد یک کریدور جدید در این محدوده توجیه لازم را ندارد.
شکل :3 احجام عبوری معابر در رینگ حفاظتی چهارم (همه قطعات) (اوج صبح 1416)
از دیدگاه مجریان و موافقان احداث حلقه ترافیکی چهارم، این پروژه علاوه بر مزایای حمل و نقلی، دارای کارکردهای دیگری نظیر نقش حفاظتی برای جلوگیری از گسترش فیزیکی شهر اصفهان، ایفای نقش بهعنوان کریدور حمل و نقل همگانی، و ارتقای زیبایی ورودیهای شهر عنوان شدهاست. با این حال، بررسیهای تخصصی و تجربیات حاصل از اجرای حلقههای پیشین نشانمیدهد که این ادعاها در بسیاری از موارد کاملاً نادرست یا دستکم ناکافی هستند؛ برای مثال بررسی بسیاری از نمونهها و از جمله شهر اصفهان نشانمیدهد که احداث کلیه کمربندیها و رینگها یکی از اصلیترین دلایل گسترش شهر بوده و بههیچوجه نتوانسته نقش مانع را در این رابطه ایفا نماید.
شکل :4 رینگ حفاظتی چهارم شهر اصفهان
گسترش یا عدم گسترش فیزیکی شهر مستقیماً به سیاستهای مندرج در طرح جامع و تفصیلی شهر و میزان پایبندی مدیران شهری به آنها وابستهاست. همچنین، شبکه حمل و نقل همگانی بر پایه مطالعات تخصصی، در کریدورهایی طراحی میشود که از مبادی و مقاصد اصلی سفرهای شهری عبور میکنند. افزون بر این، تعریف «زیبایی» و شیوههای زیباسازی در شهری با پیشینه تاریخی و فرهنگی چون اصفهان، پیچیده، متنوع و نیازمند رویکردی چندبُعدی است که نمیتوان آن را صرفاً به ایجاد یک حلقه ترافیکی محدود کرد.
جدول :2 فواید ساخت سناریوها در سال پایه
تنها در یک قطعه از رینگ چهارم دارای نسبت فایده به هزینهای در حدود یک بوده و از توجیه اقتصادی نسبی برخوردار است. در مقابل، سایر قطعات رینگ نسبت فایده به هزینهای کمتر از یک دارند که نشاندهنده عدم صرفه اقتصادی اجرای آنهاست.
شکل:5 کریدورهای موجود در محدوده شرقی شهر اصفهان
پاینویس
[1] . براساس نتایج مطالعات جامع حمل و نقل در سال 1391 و مطالعات طرح محدوده قیمت گذاری شهر اصفهان در سال 1395
[2] . براساس نتایج مطالعات جامع حمل و نقل شهر اصفهان در سال 1391
[3] . آزادراه شرق اصفهان حدفاصل آزادراه اصفهان- کاشان تا تقاطع آن با جاده نایین احداث شده است
