سهمیه بنزین کد ملی یا جهش ده برابری قیمت؟
اندیشکده اقتصاد مقاومتی، تلاش برای کاهش شدید مصرف در مدتی کوتاه تنها از مسیر جهش قیمتی را منجر به فشار معیشتی و درنهایت نارضایتی اجتماعی دانسته است.
✍🏻 میرهادی رهگشای، اندیشکده اقتصاد مقاومتی
دولت در ابتدای مرداد ماه از افزایش نرخ آزاد بنزین از ۵ به ۱۰ هزار تومان عقب نشست، اما اکنون طرح اختصاص سهمیه بنزین به کدملی بهعنوان یکی از گزینههای اصلی مدیریت مصرف مطرح شده است؛ طرحی که میتواند بدون اعلام مستقیم افزایش قیمت از سوی دولت، نرخ بنزین مصرف مازاد را به بیش از ۱۰ برابر قیمت فعلی برساند. در این الگو دولت مقدار بنزین قابل عرضه را تعیین میکند و در شرایط کمبود نیز نمیتواند اجازه دهد قیمت بدون محدودیت افزایش یابد؛ بنابراین برخلاف ظاهر طرح، دولت همچنان قیمتگذار اصلی خواهد بود و نمیتواند مسئولیت جهش قیمت را به «عرضه و تقاضای مردم» نسبت دهد. این روش در عمل تفاوت زیادی با افزایش شدید قیمت بنزین همراه با پرداخت یارانه به مردم ندارد و علاوه بر آن، یک «حق بنزین» عمومی و دشوار برای حذف در آینده ایجاد میکند. در شرایط اقتصادی و اجتماعی فعلی تلاش برای کاهش شدید مصرف در مدتی کوتاه تنها از مسیر جهش قیمتی، فشار قابل توجهی بر معیشت خانوادهها و نارضایتی اجتماعی ایجاد میکند.
در روزهای پایانی تیرماه موضوع افزایش نرخ سوم بنزین از ۵ به حدود ۱۰ هزار تومان و اجرای آن از ابتدای مرداد مطرح شد، اما دولت در ۲۹ تیر اعلام کرد برنامهای برای چنین افزایشی ندارد. چند روز بعد سخنگوی دولت در موضعی متفاوت تأکید کرد نرخهای سهمیهای تغییر نمیکند، اما تغییر قیمت بنزین غیرسهمیهای را نیز بهطور کامل منتفی ندانست.
با وجود این عقبنشینی، مسئله ناترازی بنزین باقی مانده است. رئیس سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی اعلام کرده مصرف روزانه حدود ۱۳۵ میلیون لیتر است، در حالی که ۱۱۲ میلیون لیتر در پالایشگاهها و ۹ میلیون لیتر نیز از محصولات پتروشیمی تأمین میشود و حدود ۱۴ میلیون لیتر کسری از ذخایر یا واردات جبران شده است. هدف اعلامی دولت نیز رساندن مصرف به حدود ۱۲۰ میلیون لیتر و بینیازی از واردات است.
کاهش سریع مصرف با چه هزینهای؟
اصل تلاش برای کاهش مصرف بنزین قابل دفاع است؛ اما شیوه و سرعت دستیابی به آن اهمیت دارد. خود رئیس سازمان بهینهسازی تصریح کرده بخش بزرگی از مصرف بالای بنزین به مصرف بالای خودروهای داخلی، ضعف حملونقل عمومی، ترافیک و الگوی سفر مربوط است. در چنین شرایطی نمیتوان انتظار داشت فاصله چندده میلیون لیتری تولید و مصرف در مدتی کوتاه، بدون اصلاح خودروها و حملونقل و تنها از طریق قیمت از بین برود.
اگر سیاستگذار بخواهد مصرف را فوراً تا سطح تولید داخلی پایین بیاورد، قیمت باید به اندازهای افزایش یابد که بخشی از تقاضای موجود عملاً حذف شود. این کاهش در شرایط فعلی اقتصاد ایران الزاماً ناشی از افزایش بهرهوری نخواهد بود و میتواند از مسیر کاهش توان مالی خانوادهها برای استفاده از خودرو اتفاق بیفتد. تحمیل چنین تعدیلی در زمانی کوتاه، ریسک قابل توجهی برای معیشت و رضایت اجتماعی به همراه دارد.
سهمیه بنزین به کدملی قیمتگذاری دولتی را حذف نمیکند
یکی از سه سناریوی مطرحشده، کنار گذاشتن ۳۰ میلیون لیتر برای حملونقل عمومی و توزیع حدود ۹۰ میلیون لیتر باقیمانده میان همه مردم است. در توضیحات تکمیلی، سهم تقریبی هر فرد حدود ۳۰ لیتر در ماه و امکان انتقال و خریدوفروش آن مطرح شده است.
در ظاهر، چنین الگویی میتواند این تصور را ایجاد کند که دولت دیگر قیمت بنزین را تعیین نمیکند و فروشندگان و خریداران سهمیه در یک بازار، قیمت را مشخص خواهند کرد. اما در عمل چنین بازاری نمیتواند از سیاستگذاری دولت مستقل باشد.
دولت از ابتدا مقدار کل بنزین قابل عرضه را به حدود تولید داخلی محدود میکند. اگر این مقدار از تقاضای موجود کمتر باشد، رها کردن قیمت میتواند نرخ بنزین را به سطوح بسیار بالا برساند. در تجربه اخیر کرمان دولت بنزین غیریارانهای را در حدود رقم ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان بهعنوان نرخ تمامشده پالایشگاهی مطرح کرد که بیش از ۱۷ برابر نرخ ۵ هزار تومانی فعلی بود. رئیس سازمان بهینهسازی نیز درباره یکی از سناریوهای دولت گفت کف نرخ آزاد، تقریباً همان رقمی است که در کرمان مطرح شد.
باید در نظر داشت درصورتی که هدف دولت قطع واردات بنزین باشد، سازکار قیمت در بازار داخلی با مصرف بالاتر از تولید، به طور حتم به قیمتهایی به مراتب بالاتر از قیمت وارداتی ختم خواهد شد. بعید است دولت در یک کالای عمومی و حساس مانند بنزین اجازه دهد قیمت بازار بدون محدودیت افزایش یابد. در چنین وضعی ناچار خواهد بود با تعیین نرخ مرجع، سقف قیمت یا نحوه عرضه مداخله کند. بنابراین قیمتگذاری دولتی حذف نمیشود؛ شکل آن تغییر میکند. دولت نمیتواند ابتدا مقدار عرضه را محدود کند، سپس قیمت را در محدوده مورد نظر خود نگه دارد و در نهایت افزایش قیمت را نتیجه «عرضه و تقاضای مردم» معرفی کند.
افزایش قیمت همراه با ایجاد یک حق جدید
از منظر اقتصادی، نتیجه این طرح تفاوت چندانی با افزایش شدید قیمت بنزین و سپس پرداخت یارانه به مردم ندارد. فردی که مصرف ندارد، سهم خود را میفروشد و درآمد دریافت میکند و فردی که بیش از سهمیه مصرف دارد، بنزین را با نرخ بسیار بالاتری خریداری میکند.
با این تفاوت که در طرح کدملی، دولت یک حق عمومی جدید تحت عنوان سهم بنزین هر ایرانی ایجاد میکند. پس از تثبیت این حق، کاهش، تغییر یا حذف آن در سالهای آینده میتواند خود به یک مسئله اجتماعی و سیاسی تبدیل شود و دولت را با تعهدی مواجه کند که زمان پایان آن مشخص نیست.
این نگرانی زمانی جدیتر است که با وجود سالها طرح شدن ایده انتقال سهمیه از خودرو به فرد، تاکنون سند کارشناسی جامع و منتشرشدهای از سوی سازمان بهینهسازی که نحوه قیمتگذاری، آثار تورمی و رفاهی، شیوه تشکیل بازار، هزینههای اجرایی و چگونگی خروج از طرح را روشن کند، در معرض نقد عمومی قرار نگرفته است. حتی در آخرین موضع رسمی نیز رئیس سازمان تأکید کرده هیچیک از سه سناریو هنوز مصوبه مکتوب ندارد، هرچند تصمیم دولت در مراحل پایانی بررسی است. طرحی با چنین ابعاد اقتصادی و اجتماعی نباید پیش از انتشار جزئیات و قرار گرفتن در بوته نقد کارشناسی، مبنای عمل قرار گیرد.
اصلاح تدریجی کمهزینهتر است
راه کمریسکتر، افزایش محدود و دورهای قیمت پلههای فعلی و در صورت نیاز ایجاد یک پله جدید برای مصارف بالا است. این روش مصرف را یکباره تا سطح تولید داخلی کاهش نمیدهد، اما فشار اجتماعی بسیار کمتری ایجاد میکند و فرصت میدهد کاهش واقعی مصرف از مسیر اصلاح خودروها، توسعه CNG و حملونقل عمومی نیز دنبال شود.
