بوروکراسی، قاتل توسعه ترانزیت کشور

به گزارش گروه خبر جامعه اندیشکده ها؛ مرکز پژوهش های توسعه و آینده نگری، هشتاد و پنجمین نشست علمی_ تخصصی خود را با عنوان « ترانزیت پیشران توسعه کشور » برگزار و گزارش آن را منتشر کرد.

در گزارش این نشست می خوانیم:

هشتاد و پنجمین نشست علمی-تخصصی با مدیریت علمی دکتر محمدولی روزبهان؛ عضو هیئت علمی مرکز پژوهش های توسعه و آینده نگری سازمان برنامه و بودجه کشور و همچنین با سخنرانی: دکتر سید حمزه صفوی؛ مدیر گروه مطالعات منطقه ای دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران،  مهندس علی ضیائی؛ مدیر اندیشکده حمل و نقل ایران، با مشارکت فعال جامعه علمی، پژوهشی، دانشگاهی، اندیشگاهی، صاحب­نظران، مدیران و کارشناسان دستگاه ­های اجرایی ملّی و استانی به صورت مجازی برگزار شد.

در ابتدای این نشست دکتر محمدولی روزبهان؛ عضو هیئت علمی مرکز پژوهش های توسعه و آینده نگری سازمان برنامه و بودجه کشور در خصوص اهمیت این نشست گفت: ترانزیت ریشه در تاریخ دارد و راه ابریشم جز با ارزش ترین میراث تاریخی کشور در زمینه ترانزیت است.
وی ادامه داد: کشور ایران یکی از مسیر های اصلی ترانزیت در خاورمیانه است. قرار گیری در مسیر سه قاره بسیار مهم موجب ارزشمند شدن جایگاه ترانزیتی ایران می شود. همچنین وجود سواحل بسیار مناسب در جنوب و شمال کشور در بهترین موقعیت جغرافیایی به عنوان یک ظرفیت واقعی به شمار می رود.
روزبهان افزود: وجود زیر ساخت های ریلی در ایران، وجود شرایط اقلیمی مناسب، شرایط خوب جغرافیایی بخشی از ظرفیت های ترانزیت کشور ایران است.
در ادامه دکتر سید حمزه صفوی؛ مدیر گروه مطالعات منطقه ای دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران به عنوان سخنران اول نشست گفت: یکی از مسائلی که کمتر مورد توجه قرار گرفته، بحث ترانزیت است. لذا اگر بخواهیم یک نگاه گذرا و کلی به حجم ترانزیت در ایران داشته باشیم، حجم کل ترانزیت ایران در بالاترین حد به ۱۴ میلیون تن در سال رسیده است که در حال حاضر حدود ۱۳ میلیون تن می باشد. این در حالی است که  اگر بخواهیم نگاهی به چین بیندازیم، حجم ترانزیت چین به اروپا از مسیر کریدور های شرق به غرب ۶۰ میلیون تن است که ایران با ظرفیت فعلی اش می تواند حداقل ۱۵ درصد از این رقم را عبور دهد یعنی حدود ۱۰ میلیون تن.

وی در خصوص مشکلات  ترانزیت در ایران گفت: تکمیل نبودن شبکه ریلی یکی از مشکلات اصلی در خصوص توسعه ترانزیت کشور است. متاسفانه در کشور مبتنی بر منطق بازار، توسعه زیرساخت های خودمان را طراحی نکردیم و اکنون هم اگر نقشه توسعه راه آهن را بر اساس نیاز واقعی بخش خصوصی طراحی نکنیم و واقعیت بازار را در طراحی خود لحاظ نکنیم به راه خطا رفته ایم.
این پژوهشگر مسائل ترانزیت ادامه داد: در بخش کریدوری باید تولید ادبیات داشته باشیم و از تولید ادبیات هیجانی و سیاسی در خصوص توسعه ترانزیت پرهیز شود و تلاش کنیم تولید ادبیات مبتنی بر حقیقت باشد. در همین ارتباط مطالعه و انتشار درست ادبیات علمی یک ضرورت تاریخی است.
صفوی با بیان اینکه قلب مدیریت ایران سازمان برنامه و بودجه است افزود: سازمان برنامه در این بخش می تواند با برنامه ریزی درست شبکه ترانزیت را در خدمت توسعه کشور بازطراحی کند.
وی در پاسخ به اینکه چرا ملت ها شکست می خورند، گفت: در طول تاریخ ملت هایی که توانستند ساختار های درست و کارآمد درست کنند، موفق می شوند و بر عکس هر ملتی که نتواند ساختار های درست و منطقی را طراحی کند، شکست خواهد خورد.
دکتر صفوی خاطر نشان کرد: نقشی که سازمان برنامه می تواند ایفا کند، نهاد سازی است و جلوگیری از شکل گیری نهاد هایی که کارکرد درست را ندارند. لذا سازمان ملی کریدور با توجه به تجربیات متعدد در کشور های دیگر می تواند ارکان دخیل در ترانزیت را در کشور به یک هماهنگی برساند.
وی ضمن تشریح دلایل نظری تشکیل سازمان ملی کریدور ها در کشور ادامه داد: این سازمان ملی می تواند با سامان دادن به وضعیت آشفته کنونی در زمینه ترانزیت نقش به سزایی در اعتلای کشور داشته باشد.
این عضو هیات علمی دانشگاه در خصوص اهمیت کریدور ها در قالب پیشنهاداتی گفت: کریدور شمال و جنوب باید با دو شاخه تعریف شود. شاخه شمال شرقی به جنوب در کنار شاخه شمال غربی به جنوب باید مورد توجه سیاستگذار باشد همچنین اتصال ایران به دریای سیاه از طریق مرز ارمنستان و در ادامه سوآپ گازی ایران به ترکمنستان و ترکیه و همچنین تکمیل ریل اینچه برون، گنبد، آزادشهر و شاهرود از اولویت های بخش ترانزیت کشور است.

مهندس علی ضیائی؛ مدیر اندیشکده حمل و نقل ایران به عنوان سخنران دوم نشست در خصوص ترانزیت کالای خارجی از مسیر ایران گفت: عواید اقتصادی تکمیل چرخه ترانزیت در کشور می تواند ظرفیت ترانزیت کشور را به  ۳۰۰ میلیون تن برساند. ۱۰۸ میلیون تن در مسیر شمال و جنوب و مابقی غرب به شرق.
وی در خصوص عواید حاصل از بحث ترانزیت در کشور ادامه داد: ۶۰ الی ۷۰ دلار عواید هر تن ترانزیت در کشور است لذا کشور با توسعه زیر ساخت می تواند به درآمد ۲۰ میلیارد دلاری در سال دست پیدا کند.
ضیائی با بیان تاریخچه ترانزیت در کشور ادامه داد: بهترین رکورد کشور در سال ۹۳ بود که متاسفانه از آن تاریخ روند نزولی را طی کردیم. که قسمت عمده این افت به عوامل داخلی ارتباط دارد.
وی ادامه داد: ۲۰ میلیون تن ترانزیت هدف امسال است که درآمد حدود یک و نیم میلیارد دلار را برای کشور به همراه خواهد داشت.  با این وجود لازم به تذکر است، در زمینه ترانزیت دو ادبیات اختلافی وجود دارد یکی در خصوص ظرفیت ترانزیت و دیگر در خصوص درآمد حاصل از ترانزیت، که این  عدد بین ۲۰ دلار تا ۱۵۰ دلار بیان می شود. با این وجود امیدوارم بعد از تحقق افق بیست میلیون تن در سال، در افق ده ساله  به ۱۰۰ میلیون تن ترانزیت در سال برسانیم البته به شرط همراهی همه دستگاه ها.
این پژوهشگر حوزه ترانزیت، با بیان اقسام مفهوم ترانزیت ادامه داد: در بخش ترانزیت هوایی مسافر هم می تواند به عنوان یک هدف قرار گیرد. اگر بتوانیم هاب منطقه ای در بخش جا به جایی مسافر بشویم درآمد سرشاری را از این مسیر به دست خواهیم آورد.
وی در همین زمینه ادامه داد:  سه کشور ترکیه، امارت و قطر سالانه ۱۰۳ میلیون مسافر را ترانزیت می کنند اما متاسفانه ما دراین بخش تنها ۷۰ هزار نفر در سال گذشته از این ظرفیت استفاده کردیم. لذا با ظرفیت موجود می توانیم هدف گذاری ۶ میلیون مسافر را تارگت کنیم و این ظرفیت به تنهایی ۳.۲ میلیار دلار درآمد برای کشور به ارمغان خواهد آورد.
ضیائی در خصوص دیگر ظرفیت های ترانزیتی کشور ادامه داد: سوآپ ۱۵۰ میلیون بشکه نفت به تنهایی می تواند ۱.۵ میلیارد دلار درآمد ارزی برای کشور داشته باشد. سوآپ گاز هم می تواند برای کشور یک میلیارد دلار درآمد جدید ایجاد کند.
وی افزود:  علاوه بر مباحث اقتصادی ترانزیت مباحث ژئوپلیتیک هم در این زمینه از اهمیت بالایی برخوردار است با تمام ظرفیت های بیان شده کشور اکنون تقریبا ۱۰ میلیون تن ترانزیت را در سال تجربه می کند. که اکثر این رقم هم از طریق جاده ای است. رتبه اول ترانزیت کشور هم مربوط به بحث انتقال مازوت کردستان عراق است.
این پژوهشگر اندیشکده ترانزیت کشور ادامه داد: در بحث ترانزیت مسیر هایی می توانیم داشته باشیم که مورد توجه نبوده است. کریدور چین به اروپا می تواند به عنوان یک مسیر جدی مورد توجه قرار گیرد. بحث تناژ چین به اروپا ۱۳۰ میلیون تن است که اکنون ما هیچ سهمی از این بازار مهم نداریم.
وی با بیان فرصت های کم نظیر ترانزیت کشور ادامه داد: مسیر روسیه ۳۴ الی ۳۵ میلیون تن تردد دارد که سهم ما متاسفانه ۳۴ هزار تن است. وضعیت کریدور ترانزیت به سمت افغانستان در وضعیت مطلوبی است . البته در وضعیت فعلی این مسیر یک طرفه به سمت افغانستان است ولی با تمرکز بر روی معادن افغانستان می توانیم اقتصاد منطقه را تغییر دهیم. کشور های حوزه (سی آی اس) به دلیل شرایط خاص خود، تجارت محدودی دارند که یکی از دلایل ضعف این کشور ها نرسیدن آنها به آب های آزاد است، لذا در صورت هموار سازی شرایط برای این کشور ها می توانیم از ظرفیت آنها در توسعه شبکه ترانزیت خود استفاده کنیم.
وی با بیان این مهم که بحث تهدید کریدورهای ما خیلی مهم است افزود: اصلی ترین رقیب ما در منطقه ترکیه است و همچنین ایجاد کریدور های متعددی جدید توسط رقبا به عنوان مثال، ما در چابهار خود را معطل هندوستان کردیم در حالی که مسیر آنها کلا تغییر کرده است.
ضیائی زمان، امنیت و هزینه را سه مولفه اصلی در خصوص ترانزیت دانست و افزود: این سه عامل توسط تجار مورد محاسبه قرار می گیرند. بروکراسی های پیچیده ما در کشور مزیت زمان را به کلی از بین می برد. در همین حال روسیه با کاهش محدویت های گمرکی مشکل ترانزیت را حتی در زمان جنگ کنونی  حفظ کرده است.
این پژوهشگر ادامه داد: ما بعضا انتقال بار از بندر امام خمینی(ره) تا سرخس را ۲۰ روز طول می دهیم! بنابراین  مزیت کشور را عملا در زمینه ترانزیت از بین برده ایم. در خصوص ترانزیت بحث مرز یک گلوگاه است. بین یک تا شش روز توقف در مرز مشکلات  اساسی برای ترانزیت به وجود می آورد. با این حال حتی موضوع حمل یک سره را کلا حذف کردیم. که در کشور ما ۱۰ الی ۱۴ نهاد وجود دارد که عملا دخیل در مسئله ترانزیت هستند و با وجود این آشفتگی،  نمی توانیم به معنای واقعی کلمه، به ترانزیت مطلوب دست پیدا کنیم.

مدیر اندیشکده حمل و نقل ایران با بررسی مشکلات ترانزیت در کشور ادامه داد: مجوز هایی که بر سر راه ترانزیت گذاشته ایم مشکل اصلی ترانزیت است. به عنوان مثال نهادی مثل سازمان حفظ نباتات در یک نمونه مشکل حادی برای ترانزیت به وجود آورده است.
وی در همین زمینه ادامه داد: برای یک کالا مثل نفت به دلیل ارزش بالا، یک وزارتخانه ایجاد کردیم ولی برای ترانزیت که می تواند چند برابر نفت ارزش ایجاد کند نهاد متولی با اختیارات کافی نداریم.
مهندس علی ضیائی در خاتمه به بیان پیشنهاداتی در زمینه رفع موانع ترانزیت پرداخت و گفت: ما می توانیم مسیر های کریدور سبز ایجاد کنیم، مثل حمل و نقل ریلی که احتمال نشتی کمی در داخل کشور دارند. لذا راه اندازی کریدور سبز گمرکی و بازاریابی بین المللی می تواند کشور را در زمینه ترانزیت توسعه دهد.
وی در خاتمه خاطر نشان کرد: در همین چند ماه اخیر با جدیت دولت سیزدهم، توانستیم ۱۵ میلیون تن ترانزیت در قالب تفاهم به ظرفیت کشور اضافه کنیم، که این رقم معادل کل ظرفیت ترانزیت کشور است.
لازم به ذکر است هشتاد و پنجمین  نشست علمی-تخصصی در روز چهارشنبه ۱۲ مرداد ماه سال ۱۴۰۱، ساعت ۱۰ الی ۱۲ با عنوان “ترانزیت پیشران توسعه کشور” به همت دفتر آموزش و ترویج مرکز پژوهش های توسعه و آینده نگری برگزار شد.