اهمیت تعامل با پاکستان در تامین کالاهای اساسی

گروه چشم توسعه مکران

پیش از آغاز جنگ رمضان مسیر جبل علی و فجیره به بندر شهید رجایی مسیر عمده واردات کالاهای اساسی به کشور بود که طبق برآورد کارشناسان در صورت آتش بس احتمالی هم دیگر نمی توان مانند گذشته به آن به چشم یک مسیر مطمئن نگریست. این خلاصه مدیریتی به مسیرهای جایگزین جنوبی در غیاب این دو بندر اماراتی خواهد پرداخت. هرچند عمان و شاید عراق از مبادی جنوبی واردات به کشور هستند اما پاکستان مهمترین مبدا وارداتی جنوب است.

برآوردهای 1403 نشان می دهد که 10 قلم اصلی کالای اساسی به ارزش 9 میلیارد دلار و ارزش وزنی 25 میلیون تن به کشور وارد شده است که تامین بخشی از برنج و گوشت کشور از مبدا پاکستان بوده است.

از این میزان، تامین 30 درصد واردات برنج به کشور یعنی 387 هزار تن به ارزش 421 میلیون دلار و تامین 11 درصد واردات گوشت به کشور یعنی 29.5 هزار تن به ارزش 17.6 میلیون دلار از پاکستان بوده است.

عمده واردات از 2 مسیر زمینی «کویته-میرجاوه-زاهدان » (62.5 درصد تجارت استان) و «ریمدان» نقطه اتصال چابهار به گوادر (13.7 درصد تجارت استان) صورت می پذیرد. مرزهای پیشین و کوهک سهم اندکی از این تجارت (4.2 درصد) را برعهده دارند و 19.6 درصد باقی مانده تجارت دریایی بندر چابهار است.

همچنین تراز تجاری فعلی ایران با پاکستان 1.7 میلیارد دلار به نفع ایران و حجم تجار ت 3.1 میلیارد دلار است. ایران باید تشویق واردات کالاهای اساسی از پاکستان، محرک توسعه تجارت دو کشور در افق های ترسیم شده 5 و 10 میلیارد دلاری باشد.

در شرایط کنونی، امکان جایگزینی مسیر تامین کالای اساسی از پاکستان در 2 رویکر د و 4 حوزه قابل بیان است:

1- واردات بار از مبدا پاکستان و 2– ترانزیت بار از مسیر پاکستان

الف) افزایش حجم و تنوع بخشی واردات از مبدا و مسیر پاکستان

ب) رفع موانع 2 مرز میرجاوه و ریمدان در خاک ایران

پ) پایدارسازی نظام تسویه فی مابین و تجارت آسان با تجار پاکستان

ت) ایجاد زیرساخت واردات از مبادی بندری پاکستان جهت ترانزیت به ایرا ن

با گذر از این مقدمات می توان فوریت های اقدامی را در 13 مورد (6 فوریت کوتاه مدت و 7 فوریت میان مدت) برشمرد:

6 فوریت کوتاه مدت

1. ایران باید ترکیب سبد واردات 3 میلیارد دلاری برنج خود ر ا از هند (54 %)، پاکستان (31%) و امارات (11%) تغییر دهد. تولید انبوه برنج پاکستان با ارزش 4.2 میلیارد دلار در جایگاه سوم صادراتی این کشور، امکان جایگزینی انحصاری پاکستان در تامین برنج ایران را محقق می سازد. با همکاری اتاق بازرگانی باید به ترغیب تجار ایرانی جهت مذاکره با تولید کنندگان عمده برنج در اطراف رود سند پرداخت.
2. ایران باید در سبد واردات 140 میلیون دلاری گوشت خود 2 سناریو داشته باشد. 75 % واردات گوشت از مبادی جنوبی و شامل برزیل (7%)، امارات (23.8%)، استرالیا (11.9%) و پاکستان (11.4%) است:
3. تغییر مسیر سهم برزیل و استرالیا از امارات به پاکستان را می توان با تسهیل فرآیند واردات برای تجار از گوادر و کراچی و سپس ریمدان مدیریت نمود.
4. افزایش سهم تولیدی پاکستان در بازار ایران (با تولید 510 میلیون دلار) را نیز می توان با مذاکره با تولیدکنندگان عمده گوشت و در 2 مسیر ریمدان و میرجاوه پیگیری نمود.
5. واردات 8 کالای اساسی دیگر (غیر از گوشت و برنج) از پاکستان باید با 2 رویکرد باشد:

   الف) ورود به بازار واردات عمده پاکستان. در این میان روغن پالم با 2.9 میلیارد دلار و دانه سویا با 600 میلیون دلار واردات به پاکستان (از کراچی) در صدر جدول هستند. ایران به ترتیب 500 میلیون دلار روغن پالم و 1.3 میلیارد دلار دانه سویا وارد می کند. تعامل با وارد کنندگان عمده پاکستانی و قرار گرفتن در بازار آن باید در دستور باشد. مسیر جاده ای کراچی-ریمدان (700 کیلومتر) و یا ترانشیپ دریایی کراچی به چابهار مسیرهای انحصاری از کراچی به ایران هستند.

   ب) سوق دادن ورود کالای اساسی از یک بندر نیمه اختصاصی غیر ایرانی. در میان کالاهای وارداتی از جنو ب کشور، ذرت دامی، شکر، دانه سویا و کنجاله سویا 4 محصول اصلی هستند که ایران از برزیل وارد می کند و در غیاب جبل علی می توا ن مسیر جایگزین را با ترغیب واردکنندگان عمده به سمت گوادر سوق داد.

6. گوادر باید آلترناتیو جدید ایران در بنادر جنوب باشد. ایران باید برای توسعه و ایجاد پایگاه لجستیکی و تسویه مالی و تقویت تعامل خود با گوادر تلاش نماید. در حالی که فضای رسانه ای گوادر را رقیب چابهار نشان می دهد، داده های میدانی خلاف این را نشان می دهند. آبخور 11 متری گوادر در برابر آبخور 14 متری چابهار، اسکله 600 متری گوادر که قابلیت پهلوگیری 2 کشتی 300 متری را دارد در مقایسه با چابهار که در فاز فعلی توسعه قابلیت پهلوگیری 5 کشتی بزرگ را همزمان دارد و همچنین پس کرانه محدود، فاقد جمعیت، فاقد ریل و فاقد توسعه صنعتی گوادر در مقایسه با چابهار همگی نشان از ضعف های جدی و عدم تمکن گوادر در رقابت با چابهار است.

اما این ضعف همزمان برای ایران در شرایط تحریم و جنگ یک فرصت است. ترافیک اندک مسیر تا ایران، نزدیکی به ریمدان (حدود 110 کیلومتر)، به همراه نکاتی که به عنوان ضعف در برابر چابهار تلقی می گردند می توانند دقیقا نقطه مثبت گوادر برای اختصاصی سازی واردات کالای اساسی ایران باشند.

• اقدام فوری برای ریمدان طرح توسعه 251 هکتاری آن و یا منطقه آزاد مشترک نیست. در وضعیت فعلی اولین گام، کاهش فرآیند اداری میان ایران و پاکستان و ایجاد برخی زیرساخت ها جهت خدمات به کامیون های عبوری است. مدیریت واحد و هماهنگ ریمدان میان دستگاه های اداری مستقر در ریمدان نیاز به مصوبه ویژه هیات دولت دارد.
• گفت و گوی سطوح بالای حاکمیتی با ارتش و دولت پاکستان باید در دستور وزارت امور خارجه و شعام باشد. دولت پاکستان باید در ایجاد زیرساخت تبادل در بنادر و همراه سازی تجار بزرگ پاکستان فعال گردد.

7 فوریت میان مدت

1. مصوبه 145422/ت65006 ه هیات وزیران مورخ 01/09/1404 و اصلاحیه های پس از آن پیرامون مجوز دولت جهت تهاتر کالاهای اساسی از مبادی مرزی کشور نیاز به پشتوانه قدرتمندی از جانب دولت برای پشتیبانی استاندار سیستان و بلوچستان دارد. ترغیب صادرکنندگان عمده سوخت و مشتقات نفتی جهت تامین انرژی پاکستان و تهاتر با واردات کالاهای اساسی ذکر شده، در کمبود ارزی جاری راهگشاست.
2. صادرات فرآورده های انرژی با توجه به محدودیت های صادراتی ایران و شکنندگی اقتصاد انرژی پاکستان یک نیاز مبرم دو جانبه است. موضوع تهاتر بر اهمیت آن افزوده است. ایران باید محدودیت تنگه را بهانه صادرات انرژی از مبدا پورت قاسم قرار دهد. تامین همزمان انرژی پاکستان و صادرات مشتقات نفتی ایران از پورت قاسم، و تهاتر آن با کالای اساسی خروجی مطلوب این رویکرد است. پورت قاسم در مجاورت کراچی، دارای تجهیزات نفتی و مشتقات آن همچون بلندینگ، مخازن و.. است.
3. در حوزه مالی پیشنهاد مکانیسم هماهنگی سه بانک مرکزی ایران، پاکستان و چین و نظارت بر تسویه معاملات مبتنی بر ارز مورد توافق (پیشنهاد یوآن) و در گام بعدی تشکیل کنسرسیوم بانکی سه جانبه با ارائه تضمین های اعتباری و بیمه و اتصال به سوآپ ارزی چین-پاکستان یا CIPS روی میز است.
4. طرح تغییر عرض ریل خاص میرجاوه به زاهدان بر روی ریل فعلی (تغییر از 1629میلیمتر به 1435میلیمتر) با برآورد 500 میلیارد تومانی شرکت راه آهن روی میز وزارت راه است و در برابر طرح احداث ریل جدید با برآور د 5 همت قرار دارد. وزارت راه باید در شرایط جنگی و تحریم و سهم بالای کریدور میرجاوه-زاهدان از تجارت استان مشکل تغییر بوژی را به سرعت و با کمترین هزینه حل و فصل نموده تا بتوان مسیر ریلی اسلام آباد-کویته-میرجاوه-زاهدان را به یک کریدور امن برای تامین کالاهای اساسی از مبدا رود سند (گوشت و برنج) تبدیل نمود.
5. طرح اتصالی ریلی ریمدان به خط سراسری چابهار-زاهدان دوباره باید در دستور کار وزارت راه قرار گیرد. با توجه به مشکلات ریلی ذکر شده کویته-میرجاوه-زاهدان، تخلیه و بارگیری در ریمدان و اتصال به ریل سراسری از آنجا و همچنین دسترسی نزدیکتر به گوادر-پورت قاسم-کراچی، این مسیر در اولویت بالاتری قرار دارد.
6. مذاکره مستقیم با شرکت NLC (شرکت ملی لجستیک) وابسته به ارتش پاکستان و توسعه دهنده و بهره بردار مناطق ویژه گبد (مجاور ریمدان) و تفتان پاکستان (مجاور میرجاوه) و همچنین سهامدار 40 درصد بنادر پاکستان همچون گوادر و کراچی باید در دستور کار قرار گیرد.
7. یک راهکار میان مدت، کشت قراردادی و فراسرزمینی در پنجاب و سند جهت تولید ذرت دامی است. نیاز حدود 9 میلیون تن و 8 میلیارد دلاری به این محصول در برابر ظرفیت 1.9 میلیون هکتاری زمین های حول سند می تواند بستر مناسبی برای هولدینگ های بزرگ کشاورزی مانند زر و یا آستان قدس باشد.