اولویت بندی کریدورها و معیارهای تعیین اولویت

به گزارش گروه خبر جامعه اندیشکده ها؛ نشست «اولویت ها و راهبردهای توسعه راهگذرهای بین المللی ۱» به همت اندیشکده ریل و پیشرفت در خانه اندیشه ورزان برگزار شد. این جلسه، نخستین نشست تخصصی «رایحه اقتصاد» بود که با میزبانی علی نصیری اقدم برگزار شد.

مسأله محوری این نشست این بود که از بین راهگذرهای بین‌المللی مطرح که هر کدام به نوبه خود حائز اهمیت هستند، کدام کریدور دارای اولویت بالاتری است و معیارهای تعیین اولویت کدام است. محدودیت‌های فنی شبکه ریلی کشور، امکانات زیرساختی کشور، منابع مالی مورد نیاز برای هر یک از مسیرها، مناسبات بین‌المللی با کشورهای همسایه و نظایر آن هر کدام چه نقشی در تعیین اولویت‌های راهبردی کشور ایفا می‌کنند.

در این نشست، ابتدا آقای سید جعفر حسینی، رئیس امور آمایش سرزمین و توسعه منطقه‌ای سازمان برنامه و بودجه کشور، در خصوص «اهمیت کریدورهای ریلی شرق ایران در آمایش سرزمین» صحبت کردند. از نظر ایشان در تعریف کریدور باید به ابعاد ژئوپلیتیک و راهبردی بحث بیش از پاسخ این سؤال توجه کنیم که آیا بار وجود دارد یا خیر. ارزیابی آقای حسینی این است که کریدور ریلی شمال جنوب که از شرق ایران و با محوریت چابهار شروع می‌شود و تا مرز سرخس ادامه پیدا می‌کند اهمیت استراتژیک دارد. تمرکز بر این کریدور نه تنها مقدمات لازم برای ایفای نقش مؤثر بین‌المللی را فراهم می‌کند بلکه گره مهمی از حمل و نقل بار داخلی را نیز باز می‌کند.

آقای وحید حسین زاده که عضو هیئت علمی گروه روابط بین‌المللی دانشگاه تربیت مدرس و همچنین عضو هیئت مدیره منطقه آزاد انزلی هستند، بحث را با تأکید بر اهمیت دریای خزر در راهگذر شمال – جنوب پی گرفتند. از نظر ایشان زیرساخت‌های بندری موجود در دریای خزر و اتصال آن به شبکه سراسری راه آهن، اهمیت از مسیر را در راهگذر شمال -جنوب دو چندان نموده است. ایشان بر این باورند که اگر این بندر در زیر ظرفیت اسمی خود کار می‌کند نه به دلیل نبود بار، که به دلیل تحریم‌های بین‌المللی، دشورای در پرداخت‌های بین‌المللی و همچنین عدم هماهنگی میان دستگاه‌های اجرایی مؤثر در تزانزیت کالاها است. همچنین، محدودیت‌های زیرساختی در خارج از بنادر فعال در دریای خزر از موانع مهم توسعه این راهگذر بین‌المللی است.

در ادامه این نشست آقای ولی گل محمدی، دیگر عضو هیئت علمی دانشگاه تربیت مدرس، بحث را به مسیر میانی راهگذر شرقی – غربی سوق دادند که از چین شروع می‌شود و تا اروپا ادامه پیدا می‌کند. اگر چه اغلب حمل و نقل موجود در این کریدور مربوط به تجارت میان کشورهای حاضر در مسیر این راهگذر است، ارزیابی آقای گل محمدی این است که به تدریج این راهگذر سهم رو به افزایشی از حمل و نقل بین‌المللی را به خود اختصاص خواهد داد. توصیه راهبردی ایشان این است که ایران باید رابطه خود را با این کریدور بازتعریف کند و نباید نقش منفعل داشته باشد. با این باز تعریف، ایران می‌تواند سالانه بیش از دو میلیون تن به باری که از طریق این راهگذر عبور می‌کند، بیفزاید.

آقای هادی شدتی، معاون مدیر کل بازرگانی خارجی شرکت راه آهن ج.ا.ا. و آقای مهدی ترابی، رئیس گروه دفتر بین‌الملل شرکت راه آهن ج.ا.ا.، دیگر سخنرانان این نشست بودند که به صورت مشترک در خصوص «ظرفیت‌های حمل و نقل بین‌المللی ریلی در کشور ایران» طرح بحث کردند. از نظر ایشان مهمترین راهگذر بین‌المللی ایران مسیر سرخس – بندر عباس است. یکی از دلایل این موضوع پتانسیل بسیار بیشتر جریان بار شمالی – جنوبی (حدود ۷۲ میلیون تن در سال)، نسبت به بار شرقی – غربی (۲۲ میلیون تن در سال) است. علاوه بر این، در سرخس امکانات بسیار خوبی برای حمل و نقل بین‌المللی پیش بینی شده است. بالغ بر ۶۷ خط نرمال، ۱۹ خط عریض و در مجموع ۷۵ کیلومتر خط ریلی در این منطقه بارگذاری شده است. در این منطق قابلیت تعویص ۴۰۰ دستگاه بوژی در شبانه روز وجود دارد. و همچنین این منطقه فاصله‌ای ۸ کیلومتری با منطقه ویژه سرخس دارد که ظرفیت حمل و نقل در این منطقه را دو چندان می‌کند. در این مرز، با احتساب محدودیت‌های موجود در مسیر سرخس – بندر عباس، نه و نیم میلیون تن ظرفیت حمل بار وجود دارد، حال آنکه تنها سه میلیون تن آن زیر بار است و مهمترین محدودیت آن مربوط به محدودیت‌های کشور ترکمنستان است.

در مقابل در اینچه برون چنین زیرساختی وجود ندارد و بیش از آنکه ترکمنستان در این منطقه محدودیت داشته باشد، ایران دچار محدودیت است. در این ایستگاه ایران امکان تعویض بوژی ندارد و تعداد خطوط نرمال و عریض بسیار کمتر از سرخس است. علاوه بر این، حتی اگر در این منطقه امکان تعویض بوژی فراهم شود، باز هم واگن‌های روس نمی‌توانند وارد ایران شوند، چرا که گاباری تونل‌های ایران اجازه نمی‌دهد که واگن‌های روس از این مسیر به سمت جنوب روانه شوند.

در مرز رازی هم چنین ظرفیتی وجود ندارد. با اینکه این مرز در حدود سه میلیون تن ظرفیت حمل ریلی دارد ولی در عمل تا کنون بیش از ۷۰۹ هزار تن بار ریلی از این مسیر حمل نشده است. یکی از دلایل اعلامی آن ضرورت سیر محموله‌ها از دریاچه وان است که به دلیل کمبود «فری بوت» و گاهی پایین بودن سطح آب دریاچه و گاهی بنا به دلایل دیگر جلوی تردد واگن‌های ایرانی را می‌گیرند.

پنجمین نشست اندیشکده ریل و پیشرفت در مورد «اولویت‌ها و راهبردهای توسعه راهگذرهای بین‌المللی (۲)»، روز ۱۴ آذر در خانه اندیشه ورزان برگزار خواهد شد. میمهانان این نشست آقایان مهدی رزم آهنگ، میلاد بیگی، حبیب الله ظفریان، و یاسر حاتم زاده هستند.