تا کی در انتظارگذارس به زاری‌ام!

حمیدرضا فوری

در ایــن گفتگــو بــه یافته­هــای پژوهشــی در مرکــز پژوهش­هــای مجلس شــورای اسلامی دربــاره چالش­های روند فعلــی بودجه­ریزی و ارائه مدل بهینه­ســازی اشــاره می­شود. این پژوهــش بــا هــدف بررســی و مطالعــه یکی از اصلی­ترین مشکلات زیرساختی کشور، یعنی پروژه­های نیمه­تمام حوزه حمل و نقل شــکل گرفتــه و بــه توســعه یــک مــدل بهینه­ســازی منابع بودجه­ریزی پرداخته است. در ادامه به نقایــص موجود در فرایند تعریــف پروژه­ها در ســازمان برنامه و بودجه و چالش­های مرتبط با آن اشاره می­شود.

لطفاً بفرمایید که چه عواملی مرکز پژوهش­های مجلس را به سمت انجام این پژوهش سوق داد و چه دغدغه­ها یا مسائلی باعث شد تصمیم بگیرید کار تحقیقاتی در حوزه پروژه­های نیمه­تمام حمل ونقل تعریف کنید؟ درباره زمینه و ضرورت انجام این پژوهش توضیح دهید.

موضــوع مــورد مطالعه بــه این دغدغــه بازمی­گردد کــه تعداد زیــادی طرح نیمه­تمــام در حــوزه حمل ونقــل داریم و به لحــاظ اجرایی با کمبــود و محدودیت بسیار منابع مواجه هستیم. باتوجه به افزایش هزینه­های اداره کشــور از یکســو و از ســوی دیگر تحریم­هــا و محدودیت­هایی که در حوزه فروش نفت پیش آمده، ما را با چالش­های جدی روبه­رو کرده اســت. شــرایط امروز طبیعتاً با دهه 80 کاملاً متفاوت اســت. در آن زمان، با درآمدهای سرشــار نفتی این فضا در کشــور شــکل گرفت که به­صورت دســت­ودل­بازانه و بدون داشــتن مطالعــات اصولی و معتبر و بیشــتر بر مبنای کشمکش­های سیاســی و چانه­زنی، در کشور طرح­های عمرانی پر هزینه اما کم­فایده تعریف شــود، به­نحوی­که حتــی با فرض اینکه این درآمدها و منابع تا ســال­ها نیز ادامه می­یافت، می­شــد انتظار داشت که خروجی آن چیزی جز اتلاف ســرمایه­های ملی نباشــد، زیرا در مورد بسیاری از این طرح­ها در صورت انجام مطالعات اصولی مشــاهده خواهد شــد که منافع حاصــل از بهره­برداری از طرح، حتــی تکافــوی هزینه­های جــاری آن (مانند هزینه­های تعمیــر و نگهداری) را هــم نخواهــد داد. درهرحال، از ابتدای دهه 90 به این ســو، دیگــر آن منابع مالی وجود نداشت و بسیاری از آن طرح­ها و پروژه­هایی که تعریف شده بودند، به­دلیل رشــد نکردن اعتبارات عمرانی و بودجه متناســب با نرخ تــورم امکان ادامه دادن نداشتند. این شــرایط جدید ما را بر آن داشــت که مدیریت و بهینه­ســازی منابع را به­صــورت جدی­تر دنبال کنیم و به اولویت­بنــدی تخصیص منابع محدود بودجه براساس نیازها و ظرفیت­های کشور توجه بیشتری داشته باشیم.

 درباره محتوای کار پژوهشی و یافته­ها بفرمایید.

بیش از 350 طرح نیمه­تمام عمرانی سطح ملی در بودجه بخش حمل ونقل داریم که از محل اعتبارات عمومی تأمین مالی می­شــوند. طبق گفته مســئولان مربوطه در وزارت راه و شهرســازی و ســازمان برنامه و بودجــه، این پروژه­ها برای تکمیــل بــالای 2000 همــت (و بنا بر آخریــن شنیده­ها حــدود 3000 همت) منابع مالــی نیاز دارند درحالی­که بودجه پیش­بینی­شــده ســالانه حــدود 30-40 همت اســت. باتوجه­بــه منابــع محدود، طبیعــتاً باید یــک اولویت­بندی در بیــن طرح­ها انجــام می­شــد. وزارت راه اخیراً یک اولویت­بندی انجــام داده (که فار غ از صحت و ســقم روش به­کاررفته در آن) و در آن جا ادعا کرده اعتبار مورد نیاز برای طرح­های اولویت­دار حدود 800 همت است. بنابراین باتوجه به اعتبارات موجود در کشور، بــرای تکمیل ایــن پروژه­ها، حتــی در صورت غربــالگری، تقریباً 20 ســال زمان نیاز است.

در مرکز پژوهش­های مجلس باتوجه­به مســائلی که در رابطه با این موضوع وجــود دارد، یــک ابــزار بهینه­ســازی بودجه­ریزی مبتنــی بر مدل­هــای برنامه­ریزی ریاضی توســعه داده شــد. ایــن کار مبتنی بر واقعیت­هــا و محدودیت­هایی که در عمل با آن مواجه هستیم، تهیه شــده و از این نظر کاملاً عملیاتی و اجرایی اســت؛ می­شود گفت برای اولین بار چنین کاری در کشور انجام شده است.

در این مدل­ســازی دو شــاخص اصلی همزمان مورد توجه قرار گرفت؛ اولین شــاخص بیشینه کردن نسبت منفعت به هزینه طرح­های حمل ونقل و شــاخص دوم موضوع عدالت اجتماعی اســت؛ مثلاً اینکه در همه اســتان­ها طرح­هایی در حال اجرا باشند و هرچه حوزه نفوذ پروژه­ای، استان­های بیشتری را پوشش دهد و به اســتان­های بیشتری خدمات دهد، آن پروژه عادلانه­تر تلقی می­شود. در کنار ایــن دو هدف، یــکسری محدودیت­های مهم ســازمان برنامه هــم در نظر گرفته شده است. برای مثال رعایت سقف بودجه قابل­صرف، لزوم طولانی نشدن زمان طرح­ها، لزوم ایجاد زیرســاخت در هر استان و اعمال ملاحظات کل کشور و غیره. ایــن مــدل بسیاری از اشــکالات روند فعلی تخصیــص بودجه را برطــرف می­کند و یــک فرایند کمی دقیق را جایگزین فرایند ســلیقه­ای و اعمال فشــارهایی که برای بودجه­ریزی طرح­های حمل­ونقل وجود دارد، می­کند.

در مطالعه انجام­شده، این مدل برای تخصیص بودجه بین 35 طرح ریلی و 23 طرح آزادراهی اجرا شد که جمعاً 58 طرح می­شود و به نتایج جالبی رسیدیم. براین­اســاس متوجه شــدیم اگــر بخواهیم این 58 طرح را با همــان بودجه­ای که ســازمان برنامه تعریف کرده، انجام دهیم، برای امکان­پذیر شــدن تکمیل تمامی ایــن طرح­هــا با ضریب تطویــل زمانی یک (افزایــش نیافتن زمان اجــرای طرح)، به اعتباری معادل ســه، چهار برابر بودجه پیش­بینی­شــده در سال پایه (سال 1401) و افزایش هرســاله آن متناســب با نرخ تورم سالیانه نیاز است؛ یعنی بودجه سال پایه را باید ســه، چهار برابر کنیم و هر ســال که می­خواهیم بودجه بدهیم، بودجه را بــه انــدازه نرخ تــورم اضافــه کنیم تا بتوانیــم 58 طرح را با بودجــه­ای که برایش پیش­بینی کرده­اند (که البته می­دانیم کم برآورد شده)، بدون طولانی کردن زمان اجرای پروژه به اتمام برسانیم.

یک حالت دیگر این است که ما بودجه سال پایه را افزایش ندهیم و هر سال به اندازه نرخ تورم افزایش بودجه داشــته باشیم، اما در این صورت زمان تطویل 4.4 برابــر می­شــود؛ یعنی اگــر نخواهیم بودجه ســال پایه را افزایــش دهیم و هر سال هم متناسب با نرخ تورم این افزایش را حفظ کنیم، باید بپذیریم پروژه­ای که زمان اجرایش در مطالعات توجیه فنی چهار سال تعیین شده، اجرایش حدود 18 ســال طول بکشــد که این یعنی انجماد سرمایه­های ملی و عدم­النفع بسیار زیاد. ضمــن اینکه در این حالت هم همچنان آن فرض خوش­بینانه در کم برآورد بودن بودجه مورد نیاز طرح­ها را داریم.

ایــن در صورتی اســت که مدت زمان حقیقی انجام شــدن این 58 طرح بیش از این مقدار اســت، زیرا معمولاً تزریق بودجه ســالیانه متناسب با نرخ تورم صــورت نمی­گیــرد و برآوردهایی که در ابتدا انجام شــده به­صــورت خوش­بینانه و کم برآورد تهیه شده است.

یعنی سازمان برنامه به این موارد توجه ندارد؟

بله و این ایراد جدی به عملکرد سازمان برنامه وارد است که در لوایح بودجه ســنواتی، ایــن اطلاعات را بــه­روز نمی­کنــد و همچنان زمــان اتمام ایــن طرح­ها را به­صــورت گمراه­کننــده­ای چهار یا پنج ســال ذکــر می­کند. در تمامی ســناریوهای بهینه­ســازی بودجه، در مواجهه با انباشت طرح­های بخش حمل ونقل، غربالگری و توقــف تعــدادی از طرح­های تملک دارایی­های ســرمایه­ای فعلی توســط دولت امری ضروری اســت، به­طوریکــه بایــد تعــدادی از طرحهــای راهبردی شناســایی و اولویت­بنــدی گردیــده و سپــس منابــع بودجــه عمومــی روی اتمــام طرح­های اولویــت­دار متمرکز شــود و شروع اجــرای طرح­های دیگر موکول بــه اتمام یکی از طرح­های در دســت اجرا شود. اما درحال­حاضر چنین رویکردی در سازمان برنامه و بودجــه وجــود نــدارد و در بهتریــن حالت، هر ســال یــک گروه از طرح­ها بودجه می­گیرنــد و گروهی دیگر متوقف می­شــوند و در ســال بعد ایــن گروه­بندی تغییر می­کند که این کاملاً غلط اســت، زیرا وقتی تزریق بودجه به یک گروه شروع شــد، مادامــی که طرح­های ایــن گروه به اتمام نرسیده، بودجه هیچ کدام از آنها نباید قطع شود و به پروژه دیگری انتقال یابد تا در کمترین زمان ممکن این طرح­ها به بهره­برداری برسند و کشور از منافع آنها بهره­مند شود.

مختصری درباره ساختار تعریف طرح­ها بفرمایید.

یکی از موارد این اســت که طرح­های عمرانی حــوزه حمل ونقل تاکنون طبق قوانیــن بالادســتی تهیه نشــده­اند. در قانون احــکام دائمی برنامه­های توســعه کشــور مصــوب ســال 95، تصریح شــده کــه ظرف مدت شــش مــاه، طرح جامع حمل ونقــل کشــور بایــد بــه تصویب هیئــت وزیــران برســد و تاکید می­کنــد که از زمــان تصویــب طرح جامــع، شروع کلیه طرح­های جدید ســاخت و توســعه حوزه حمل­ونقــل فقط براســاس این طرح و در قالب بودجه ســنواتی قابل­اجراســت و خــارج از این طرح کســی نمی­تواند پروژه جدیدی را در ایــن حوزه تعریف کند. این در حالــی اســت که ســابقه مطالعــات طرح جامــع حمل­ونقل تقریباً به ســال 82 برمی­گردد؛ از این ســال تلاش­هایی شد، ولی به جایی نرسید تا اینکه مجدداً تهیه طرح از ســال 96 از ســر گرفته شــد که مرحله اول، پایان ســال 97 به اتمام رسید. مرحلــه دوم هــم تاجاییکــه اطلاع دارم اخیــراً تمام شــده، ولی هنوز بــه تصویب هیئت وزیران نرسیده تا لازم­الاجرا شــود. علاوه­براین، وقتی می­خواهیم پروژه­ها را به­لحاظ توجیه­پذیری بررســی کنیم، بایــد مجموعه پروژه­ها را با هم ببینیم. کجا می­توانیم اینها را با هم ببینیم؛ در قالب طرح جامع.

مــورد دیــگری که وجود دارد، این اســت کــه ما عملاً در شــرایطی نیستیم که بتوانیــم در کمتــر از 15 ســال طرحی را پیاده­ســازی کنیم. همیــن الان دوره اجرای پروژه­هــای نیمهتمام به 16-17 ســال رسیده و پیش­بینی خوشبینانه این اســت که برای اتمام این پروژه­ها به 23 سال زمان نیاز دارید.

چطور سازمان برنامه مطالعات توجیهی طرح­هایی را تایید کرده که مثلاً درج شده این طرح قرار است چهار پنج ساله تمام شود، درحالیکه می­دانیم زیر 30 سال تکمیل نمی­شود

بدون احتساب تورم؟

بلــه بــدون احتســاب تــورم بــعلاوه بــا فــرض اینکــه برآوردهــا از هزینه­هــای تمام­شــده درســت باشــد – درحالیکه می­دانیم در اکثریت قاطع موارد اینطور نیســت – و همچنیــن اگــر فــرض بگیرید اعتبــارات به موقــع و به­طــور صددرصد تخصیــص داده شــوند، با فــرض خوشبینانه، که خیالی اســت، زمــان اجرای این پروژه­ها 23 سال طول می­کشد و به­طور واقع­بینانه بیش از 30 سال. درحالیکه زمان­بنــدی اجــرای پروژه­هــا در گــزارش توجیهــی عموماً چهــار، پنج ســال برآورد می­شود.

در قانــون[1] تاکید شــده که ســازمان برنامه بایــد گزارش توجیه فنی شــامل حجــم کار و زمان­بنــدی اجــرا را تاییــد کند. زمان­بنــدی اجرای ایــن پروژه­ها عموماً حدود چهار، پنج ســال عنوان می­شــود، چون فقط خودش را دیده و گفته اگر به من آنقدر پول بدهی، من این را ظرف چهار سال انجام می­دهم، ولی یک ادعای کاملاً غلط اســت و واقعیت این اســت که شــما آنقــدر پول نداریــد و نمی­توانید همه پولتان را به این پروژه بدهید، شما نزدیک به 350 طرح دیگر فقط در حوزه حمل ونقــل دارید که باید آنها را هم تمام کنید. پس باید پرسید ســازمان برنامه چطور گزارش توجیه فنی این پروژه­ها را تایید کرده است؟

یــکسری پروژه­هــا از قبــل و مربوط به اواخر دهــه 80 و زمانی بوده که وضع بودجه کشــور نسبتا مناســب بود و ایــن پروژه­ها با تاخیر زمانــی کمتری به اتمام رسیدند. منتهی الان طبق بررســی­هایی که انجــام داده­ایم اتمام همه 350 طرح تملــک دارایی­های ســرمایه­ای بخش حمل­ونقل بیش از 30 ســال دیگر زمان نیاز دارد. چطــور ســازمان برنامه مطالعــات توجیهی طرح­هایی را تاییــد کرده که مثلاً درج شده این طرح قرار است چهار-پنج ساله تمام شود، درحالیکه می­دانیم زیر 30 ســال نمی­شود پروژه جدیدی را اجرا کرد. اختلاف 30 سال با چهار سال حدود هفت، هشت برابر است!

از ســوی دیگر طبــق بند و همین مــاده قانونی، طرح­های تملــک دارایی­های ســرمایه­ای جدید که ســازمان مدیریت و برنامه­ریزی کشــور در هر فصل تصویب می­کند، منوط به پیش­بینی اعتبار کامل برای طرح­های مزبور اســت، به­طوریکه اعتبــاری که هر طرح جدید در ســال اول دریافت می­کند، نباید از نسبت کل اعتبار مورد نیاز به مدت زمان اجرای طرح (برحســب ســال) کمتر شــود؛ یعنی اگر مدت زمــان اجــرای طرح جدید چهار ســال اســت، ایــن طرح بایــد در ســال اول حداقل یک­چهــارم منابــع مــورد نیــازش را دریافــت کند. بدیهی اســت که اگر ایــن قوانین به­درســتی رعایت می­شــدند، امروز نباید با انبوهی از طرح­های نیمه­تمام مواجه می­شدیم.

یکی از موضوعاتی که عنوان می­کنند این است که در برخی موارد، در ابتدای کار، کل پروژه کاملاً معرفی نمی­شود، برای مثال، ممکن است یک پروژه مانند احداث یک راه صد کیلومتری، در ابتدا به­عنوان یک پروژه 10 کیلومتری معرفی شود تا در پیوست یک قرار گیرد و بودجه اولیه را دریافت کند. سپس در سال­های بعد، برای ادامه کار و افزایش حجم پروژه، درخواست بودجه بیشتری صورت می­گیرد.

مقصــر اصلــی همه این اتفاقات ســازمان برنامه اســت. این ضعف ســازمان

فضای تعریف پروژه در کشور، به فضای چانه­زنی و قدرت­نمایی سیاسی تبدیل شده است. پروژه هر دستگاه یا هر فردی که قدرت سیاسی داشته باشد جلو می­رود و پروژه هر دستگاه و فردی که زور و قدرت سیاسی  نداشته باشد، دچار مشکلات جدی در تامین بودجه می­شود. این شرایط ناشی از ساختاری است که سازمان برنامه در طی زمان شکل داده است.

برنامــه و بودجــه اســت کــه به­دلیــل اتخــاذ رویکــرد ســلیقه­ای در اولویت­بندی و بودجه­ریزی طرح­ها به­جای رویکردهای کمّی و محاسباتی متقن، چنین فضایی را برای ردیف بودجه گرفتن ایجاد کرده است.

از ســازمان برنامه بپرسید همین پروژه­هایی که ردیف بودجه دریافت کردند، آخرین باری که منافع و هزینه­های این پروژه­ها محاســبه شــده کی بوده؟ به نظر می­رســد لازم است بررسی شــود که مثلاً پروژهای که 20 سال پیش مصوب کردیم و الان ردیــف بودجه دارد، اگــر هزینه­های باقیمانده را بــه­روز کنیم چقدر بودجه می­خواهــد؟ منافعــی کــه آن زمان مــثلاً A تومان تعیین شــده، ایــن منافع الان چقــدر خواهــد بود؟ اصلاً شــاید خیلــی از این پروژه­ها از حیّز انتفاع ســاقط شــده باشند. آیا مطالعه­ای در این زمینه انجام شده؟

نتیجــه چنیــن رویــه ای در ســازمان برنامــه ایــن می­شــود که فضــای تعریف پروژه در کشــور تبدیل به فضای چانه­زنی و قدرت­نمایی سیاســی می­شود. پروژه هر دســتگاه یا هر فردی که قدرت سیاســی داشــته باشــد جلو می­رود و پروژه هر دســتگاه و فردی که زور و قدرت سیاســی نداشــته باشــد، دچار مشــکلات جدی بودجه­ای می­شود.

این شــرایط ناشــی از ساختاری اســت که ســازمان برنامه در طی زمان شکل داده اســت. بهتر اســت ســازمان برنامه پاســخگو باشد و بررســی کند که چگونه می­توانــد وظایــف خــود را به­گونــه­ای مؤثرتــر انجــام دهــد تــا چنیــن فضایــی در کشــور شــکل نگیرد؛ فضایی که در آن مسئولان سیاسی کشــور مجبور نباشند از روش­های غیراصولی و چانه­زنی یا اعمال قدرت سیاسی برای تأمین بودجه مورد نیاز درجهت توسعه منطقه خود استفاده کنند.

موردی که در این رابطه عنوان شده این است که بدنه کارشناسی سازمان به­لحاظ زمان و انرژی توان این را ندارد که بتواند تمام پروژه­ها را با جزئیات بررسی کند و نیروی کارشناسی که در سازمان وجود دارد متناسب با حجم کار نیست. به نظر می­آید که لازم است سازمان از مشاور موازی برای ارزیابی طرح­های توجیهی استفاده کند.

وقتی قرار است پروژه­ای چند همت اعتبار بگیرد و پول بیت­المال خرج شود، بایــد کارآمــدی و ناکارآمدی ســازمان برنامه مــورد ارزیابی قــرار می­گیرد. چند صد میلیون تومان خرج نشود، اما پروژه چند هزار میلیارد تومانی بی­خاصیت و بعضاً مضر تعریف شود و متوجه نشویم که به این پروژه پول بدهیم یا نه!

در بودجه سال 1404، برای کل طرح­های عمرانی کشور نزدیک به 500 همت اعتبار پیش­بینی شــده اســت. اگر برای این 500 همــت، 10 همت هزینه مطالعات و اولویت­بنــدی شــود بــه نفع کشــور نیســت؟ یــا به فرض بــرای 50 همــت اعتبار طرح­هــای بخش حمل­ونقل، یک همت خرج کنیم تا طرح­های ســودمندتری را در زمان کمتری به بهره­برداری برســانیم، این به نفع کشــور نیســت؟ در شرایط فعلی اگر یک همت بین شــرکت­های مشــاور واجد صلاحیت در کشور پخش کنید باعث تجدید حیات و رشــد مشاورها می­شــود. اما اینکه چرا این اتفاق نمی­افتد، پاسخ را باید در دستگاه­هایی مانند سازمان برنامه و وزارت راه و شهرسازی جستوجو کرد که به­جای عمل به قوانینی که ذکر شد، فضای تعریف طرح جدید و پیش­بینی و تخصیــص بودجــه را غیرشــفاف، ســلیقه­ای و مبتنــی بــر چانه­زنــی کرده­انــد. درحالیکه باید با عمل به قانون و با کمک مشــاوران ذیصلاح، فضای شــفافی را برای تعریف طرح جدید و تخصیص بودجه بین طرحهای جدید ایجاد کرد تا با این حجم از سرمایه­های منجمد و طرح­های زخمی و نیمه­کاره و دوره اجرای 30 ساله طرح­ها مواجه نباشیم.

حداقل کاری که سازمان برنامه و وزارت راه و شهرسازی باید انجام دهند این است که مطالعات توجیه فنی و اقتصادی طرح­های مصوب را به­روزرسانی کنند و ببینند با شــرایط بودجه­ای جدید کشور، کدام طرحها فاقد توجیه هستند و برای این کار کافی است تا بودجه­ای فقط برای بازنگری در مطالعات طرح­های موجود در نظر گرفته شود. آیا سازمان برنامه نباید چند صد میلیارد تومان اعتبار در نظر بگیــرد بــرای اینکه بداند تا چهار، پنج ســال آینــده 50 همت­هایــی را که تخصیص اعتبار می­دهد، چگونه خرج کند؟ آیا ارزشش را ندارد؟ قطعاً و یقیناً دارد. هر عقل سلیمی این را تأیید می­کند.

اگــر مســئولان ســازمان برنامــه، همانطور کــه ادعایــش را دارنــد، واقعاً از فشــارها و چانه­زنیهــای مســئولان مناطــق مختلــف کشــور گله­منــد و ناراحــت هستند، باید از جایگزین کردن چنین رویکردهای اصولی با رویکردهای سلیقه­ای فعلی اســتقبال کنند. اتفــاقاً این جزء وظایف و اختیارات قانونی ســازمان برنامه است که برای برنامه­ریزی و تنظیم بودجه، مطالعات خود را به­روز کند. در وظایف و اختیــارات ســازمان برنامه و بودجه در بنــد «1» ماده 5 قانــون برنامه و بودجه مصــوب ســال 51 آمده که ســازمان برای برنامــه­ریزی و تنظیــم بودجه مطالعات اقتصــادی و اجتماعــی انجــام دهــد و در بنــد «2» همین ماده آمده که ســازمان بــا تبادل نظر و تعامل با دســتگاه­های اجرایی، برنامه درازمــدت تهیه کند. یکی از مصادیــق این مطالعات می­شــود مطالعات طرح جامع حمل ونقل کشــور که در بند «ج» ماده 30 قانون احکام دائمی برنامه­های توســعه کشــور آمده یا ابزاری کــه در مرکــز پژوهشهــای مجلس توســعه داده شــده، اما متأســفانه همچنان ســازمان برنامــه و وزارت راه و شهرســازی از چنین ابزارهایی بــرای مدیریت کارآمد این حجم از طرح­های نیمه­تمام استفاده نمی­کنند.

پاینویس

[1] قانون الحاق برخی مواد به قانون تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت (2):

ماده 23، بند «الف:» عناوین، اهداف کمّی و اعتبارات طرح­های تملک دارایی­های ســرمایه­ای جدید با رعایت مواد (۲۲) و (۲۳) قانون برنامه و بودجه مصوب ۱۳۵۱ براساس گزارش توجیهی فنی (حجم کار و زمانبندی اجرا)، اقتصادی، مالی و زیســت­محیطی و رعایت پدافند غیرعامل از سوی مشاور و دستگاه اجرایی پس از تأیید ســازمان مدیریت و برنامه­ریزی کشــور برای یکبار و به قیمت ثابت ســالی که طرح­های مورد نظر برای اولین­بار در لایحه بودجه ســالانه منظور می­گردد، به تفکیک ســال­های برنامه­های توسعه و سال­های بعد به تصویب مجلس شورای اسلامی می­رسد.