صنعت خودرو؛ بازتاب فقدان نقشه جامع توسعه کشور

به گزارش گروه خبر جامعه اندیشکده ها؛ صنعت خودرو از جمله صنایعی است که در معرضِ مصرف و ارزیابیِ مستقیمِ جامعه قرار دارد. پایین بودن کیفیت محصولات و ناچیز بودنِ تنوعِ محصولات، همواره نارضایتی‌های عمومی را برانگیخته است.

پس از انقلاب اسلامی تا کنون، تلاش‌های بسیاری برای توسعه صنعت خودرو و افزایشِ تیراژِ خودروهای تولیدی صورت گرفته است. این اهداف در حالی محقق شده است که زنجیره خدمات این صنعت، موجب افزایش رضایت عمومی نشده است.

برای صنعت خودروی ایران دو راهِ «تقویت تولید» یا «گسترش مونتاژ» تعریف شده است. اما سوال اساسی تر این است که آیا اصرار بر نگهداشت و تحول این صنعت، یک انتخاب راهبردی است یا تصمیمی مبتنی بر اقتصاد سیاسی این حوزه محسوب می‌شود؟

در ششمین میزگرد رادیویی با اندیشه ورزان با حضور دکتر میثم فرج اللهی، عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت ایران و فعال و محقق صنعت خودرو، و مهندس میلاد بیگی، مدیر گروه صنعت اندیشکده سیاستگذاری امیرکبیر، تحول صنعت خودرو بررسی شده است. در ادامه متن مکتوب مباحث این نشست را می‌خوانید.

شاید بهتر باشد با این مسئله ساده شروع کنیم که درحالیکه در غالب کشورهای دنیا، استانداردها و کیفیت خودروها به طرز حیرت‌انگیزی بالا می‌روند، چرا در ایران سال‌هاست غیر از تغییراتی در نام گذاریِ خودروها، هیچ تحول و توسعه‌ای را شاهد نیستیم؟ آیا این موضوع، به ضعف ایده پردازی مربوط است یا ضعف فناوری و تحریم؟

بیگی: این سوال مهمی است که به صورت تک عاملی نمی‌شود به آن پاسخ داد. تمام مواردی که اشاره کردید، در وضعیت صنعت خودروی ایران دخیل هستند. علاوه بر این مسائل دیگری هم هستند که دراین چند دهه گریبان گیر صنعت خودرو بوده‌اند.

صنعت خودروی ما به ویژه دو خودروساز بزرگی که در ایران وجود دارد، بستری است که اساسا امکان رشد و توسعه فناوری در شرایط فعلی در آن وجود ندارد. یعنی به واسطه نوع رابطه‌ای که حاکمیت به ویژه دولت با مجموعه خودروسازی ما برقرار کرده، اساسا امکان برنامه ‌ریزی بلند مدت از بین رفته است.

حوزه‌های فناوری حوزه‌هایی هستند که لازم است که چندین سال سرمایه گذاری شود تا به سود دهی برسد. سرمایه گذاری هم نیازمند این است که یک افق شفاف برای فعالیت ها ترسیم شود. یعنی بدانیم که با چه مدیرانی سروکار داریم و نظام انگیزشی مدیران و اعضای هیئت مدیره به چه صورت است؟

در شرایط فعلی نوع رابطه مجموعه دولت با صنعت خودرو، دائما در حال تغییر است و با تغییر دولت و مجلس و حتی وزرای صنعتی و اقتصادی، نوساناتی در صنعت خودرو ایجاد می‌شود که امکان برنامه ریزی بلند مدت در این صنعت را سلب می‌کند. نحت چنین شرایطی، برنامه ریزی روی فناوری هم ممکن نخواهد بود.

به ویژه در برهه کنونی که یک شیفت پارادایمی در صنعت خودرو در حال رخ دادن است، اگر به سرعت نتوانیم طی چهار تا پنج سال آینده جبران عقب ماندگی کنیم، عملا بازی بزرگی را در این صنعت از دست خواهیم داد.

اگر این فضایی که صنعت خودرو و دو شرکت بزرگ خودروسازی ما در آن هستند، تغییر نکند؛ حتی اگر بهترین ایده ها هم روی میز باشد، امکان سرمایه گذاری روی آن ایده ها سلب می‌شود.

امروز صنعت خودرو با چه چالش های اساسی درگیر است؟

بیگی: اگر بخواهم به صورت تیتروار اشاره کنم، مهمترین چالش این است که هنوز برای ما الگوی توسعه صنعتی خودرو روشن نیست. ما یک دوره به سمت توسعه داخلی ‌سازی رفتیم، دوره‌ای دیگر به سمت همکاری های خارجی سوق داشتیم و دوباره به سمت توسعه داخلی‌ سازی بازگشتیم. البته این مسئله با نوع روابط خارجی ما ارتباط مستقیم دارد.

مسئله بعدی، نوع مالکیت و مدیریت بنگاه های ماست. طی چند دهه اخیر دائما عنوان شده است که بنگاه ها باید به سمت مالکیت خصوصی یا غیردولتی حرکت کنند. اما همچنان این تغییر رخ نداده است.

اگر بخواهیم به سیاست‌ های نظام تصمیم‌گیری بپردازیم، باید به سازمان های متعددی اشاره کنم که در عرصه خودرو هرکدام نظام انگیزشی خاص خود را دارند؛ سازمان استاندارد، سازمان محیط زیست، شورای رقابت، وزارت صنعت و سازمان حمایت از مصرف کنندگان را داریم و این توزیع شدگی سازمانی اساسا امکان تصمیم گیری واحد، سیاستگذاری واحد یا برنامه مشخص را از ما سلب کرده است.

سیاست تجاری ما دائما تحت تاثیر نوع روابط خارجی ما تغییر می‌کند، سیاست ‌های ارزی ما دائما در حال تغییر است و نوع قیمت گذاری ما چند دهه است که نتوانسته است یه تصمیم واحد برسد و هر دهه یک مدلی جلو رفته‌ایم و همچنان با چالش قیمت گذاری سر و کار داریم.

به نظام استانداردنویسی صنعت خودرو که نگاه کنیم می بینیم که سازمان استاندارد یک سازمان مجزایی است که استانداردهایی مشخص می‌کند که با نظام صنعتی و صنعت خودروی ما ارتباطی ندارد.

همه اینها یک پکیج چالش ها را می‌سازند و تا زمانی که تغییراتی در هر یک از این اجزاء اتفاق نیفتد، عملا نمی‌توانیم به سمت نقطه رقابت حرکت کنیم.

به عبارت دیگر ما هنوز نمی‌دانیم چه می‌خواهیم.

بیگی: الگوی توسعه ای که اشاره کردم، دقیقا همین را می‌گوید. یعنی ما هنوز نمی‌توانیم بگوییم نقطه مطلوب ما کجاست و به چه نقطه ای برسیم، آن را نقطه خوب صنعت خودرو می‌دانیم.

در حالی که مثلا آلمان یک صنعت مبتنی بر فلسفه صنعتی دارد و صنایعش بر پایه مبانی فکری و فلسفی، جای پای محکمی در اقتصاد و جامعه دارد.

بیگی: به همه کشورهای توسعه یافته که نگاه کنید با این مسئله مواجهیم. کره از سال ۱۹۶۰ به بعد با یک فلسفه روشنی نسبت صنعت خودرو، صنعت فولاد و صنایع ماشین سازی، یک چشم ‌انداز روشن‌ تعریف و ترسیم کرده است و نسبت صنعت خود را با وضعیت سیاست خارجی و ثبات اقتصادی خودش روشن کرده است. یا مکزیک به صورت دیگری تکلیف خودش را روشن کرده و وارد خودروسازی نشده و خودش را پایگاه تولید و صادرات خودرو تعریف کرده است. همچنین ترکیه در زنجیره ارزش در حوزه صنایع قطعه سازی ورود کرده و پس از ۲۰ سال به تازگی چشم اندازی برای تولید برند داخلی روشن کرده است.

همه این ها در یک کل به یک هم پیوسته تعریف می‌شود که ما هنوز نتوانسته‌ایم به آن کل و تصمیم قطعی رو برسیم.

اساسا خودروسازی برای ایران، مزیت محسوب می‌شود؟ یعنی جزء صنایع پیشرو محسوب می‌شود یا به خاطر سود سرشاری که برای تولیدکننده دارد سرمایه‌گذاری روی آن انجام می‌شود؟

فرج اللهی: سوال خوبی است! پاسخ آن مستلزم این است که مشخص کنیم درباره وضعیت موجود یا وضعیت مطلوب صحبت می‌کنیم. اگر تفکر ما رسیدن به وضعیت مطلوب بود و ما طبق یک برنامه جامع توسعه ای برای صنعت خودرو برنامه ریزی می‌کردیم، قطعا این صنعت می‌توانست مزیت رقابتی بسیار خوبی برای ما باشد. به این دلیل که پیشرفت صنعت، نیازمند مصرف انرژی، نیروی انسانی، مغزافزار و امکاناتی است که در کشور ما بسیار ارزان است. ما در این چهل سال می‌توانستیم با یک برنامه جامع توسعه، به یک رقیب جهانی تبدیل شویم. اما اکنون حتی روی این حوزه نمی‌توانیم اسم صنعت بگذاریم، چراکه صرفا کارخانه های قطعه سازی و خودروسازی داریم! این، وضعیت اکنون خودرو در کشور است؛ چه باید کرد؟

اکنون با حوزه ای مواجیهم که سالانه بیش از ۴۰۰-۵۰۰ هزار میلیارد گردش مالی دارد و شهرک های صنعتی، بانک ها و بیمه های ما وابسته به آن است. بنابراین در وضعیتی نیستیم که بخواهیم تصمیم بگیریم این صنعت باشد یا نباشد. در واقع کار از کار گذشته است! و اقتصاد ما به شدت با این صنعت گره خورده است. بنابراین نه درباره بود و نبود آن، بلکه صرفا باید از درمان و اصلاح آن صحبت کنیم.

تکلیف مردم در این بین چیست؟ دنیای امروز به شدت شیشه‌ای است و اطلاعات در مورد تغییرات، دستاورد ها و فناوری ‌ها جابه‌جا می‌شود. در آستانه سال نو میلادی شاهد ارائه محصولات و فناوری هایی بودیم که گویا جهان یک انقطاع را در آینده تجربه می‌کند و از رفتن به یک دنیای دیگری صحبت می‌شود. .امروز کرایس لیت در آلمان از خودرویی رونمایی می‌کند که هزار کیلومتر با باتری برقی حرکت می‌کند و ما در ایران از دنا یا تارای برقی با ۳۰۰ کیلومتر صحبت می‌کنیم. انتظارات جامعه تا کجا می‌تواند ادامه پیدا کند؟

فرج اللهی: تحول در همه صنایع به ویژه صنعت خودرو یک مسئله چند وجهی و یک معادله چند مجهولی است و قطعا یک شبه و در کوتاه مدت اتفاق نمی‌افتد. وضعیتی هم که ما در آن هستیم ماحصل یک شب و یک سال نیست و پیامد اتفاقاتی است که به مرور زمان شکل گرفته‌اند. اما نباید تسلیم شرایط موجود شد و هر لحظه برای ما ارزشمند است. نخستین تحولی که باید در این حوزه اتفاق بیفتد، تدوین برنامه جامع صنعت خودرو است و نقش بازیگران، فناوری، دولت، خودروساز، سازمان استاندارد در این صنعت مشخص باشد. گفته می‌شود وقتی نتوانی برنامه ریزی کنی، یعنی برنامه ریزی کردی که شکست بخوری. همین اتفاق در صنعت خودروی ما افتاده است، چون برنامه ریزی نداشتیم. یک روز فکر می‌کنیم واردات خوب است، یک روز می‌گوییم واردات بد است. درباره صادرات هم به همین صورت است.

متاسفانه افرادی خود را صاحب نظر می‌دانند و در این صنعت دخالت و مسیر را منحرف می‌کنند. دکتر فاطمی در وزارت صمت مسیر خوبی را شروع کردند و معاونتی را برای حمل و نقل اختصاص دادند و سعی دارند که با برنامه جلو بروند. ما نباید حتی یک قدم هم بدون برنامه برداریم و نیازمند تدوین برنامه جامعی هستیم که همه جوانب را ببیند و اهداف مشخصی هم داشته باشد.

استاندارد صنعت خودروسازی این است که وقتی می‌خواهند پلتفرم جدیدی را شروع کنند، یک دفترچه هدف (target book) درست می‌کنند و نسبت تمام زیرسیستم های خودرو را با این تارگت تعیین می‌کنند. ما نیز باید دفترچه هدف را تهیه و اهداف بلندمدت صنعت خودرو را مشخص کنیم. دانشگاه، شرکت های دانش بنیان، دولت، بانک ها و نظام اقتصادی کشور نسبت و وضعیت خود را نسبت به این اهداف تنظیم کنند. تا بتوانیم طی برنامه ای پنج، ده، پانزده یا بیست ساله به آن اهداف برسیم.

زعم من بر این است که اگر این برنامه جامع را داشته باشیم، می‌توانیم این صنعت را به یک صنعت پرافتخار تبدیل کنیم.

یک مثال عمومی از این روزها بزنم. تلسکوپ جیمز وب که ۳۰ سال روی آن کار شده است، پیشنهاد کدام دولت است؟

جیمز وب پیشنهاد مرکز علمی در آمریکاست. از یک فرضیه شروع می‌شود و حدود ۲۴۰۰ دانشمند این را پیشنهاد می‌کنند که ارزش سرمایه گذاری و توجه دارد که البته بعد از سال ها به نتیجه خواهد رسید.

اینکه ما بگوییم علما، دانشمندان و پژوهشگران برای ما غنیمت و در اولویت هستند و العلم السلطان پس چرا اینجا استفاده نمی‌شود؟

فرج اللهی: واقعیت موضوع این است که دانشمندان ما در دستان مدیران ما هستند.

مجری: عمده مدیران ما اظهار می‌کنند که دانشمند دوست هستند اما دانشمند گرا نیستند.

فرج اللهی: متاسفانه همین طور است و خرد جمعی در کشور ما استفاده نمی‌شود. من اعتقاد ندارم که در بحث فناوری هیچ مشکلی نداریم، اما فناوری برای ما گلوگاه نبود و نیست و نخواهد بود. مشکل اصلی ما در تدوین هدف، راهبرد و مسیر حرکت است. ما حتی در ترسیم وضعیت مطلوب نیز مسئله داریم. اگر بتوانیم وضعیت مطلوب را به خوبی روی کاغذ بیاوریم و اجرایی کنیم، قطعا می‌توانیم طی یک برنامه ۵ تا ۱۰ ساله به موفقیت برسیم..

نقد اساسی به مدیریت صنعت خودرو چیست؟ آیا وابستگی همه جانبه این صنعت به دولت و حاکمیت، مشکلاتی مثل بی‌کیفیتی و هزینه بالا را موجب شده است؟ یا مسئله را باید جای دیگری جست‌وجو کرد؟

بیگی: من با اجازه تکمله ای به فرمایشات آقای دکتر می‌زنم. ما در سال ۹۰ برنامه ‌ای برای توسعه صنعت خودرو با افق ۱۴۰۴ تدوین کردیم. مجددا همان برنامه تقریبا سال ۹۲ به تصویب دولت بعدی و وزارت صنعت دولت بعدی رسید و اتفاقا اهداف خوب و قابل دستیابی هم ترسیم شده بود که به نظر می‌رسید ما را به سمت خوبی خواهد برد. اما جلو نرفت و نتوانست راهنمای عمل ما باشد. چراکه اگر این صنعت و وزارت صنعت اگر نتواند الزاماتی را رعایت کند، برنامه های خوب هم نمی‌توانند راهی به مقصود داشته باشند، حتی اگر بهترین اهداف را هم داشته باشند. چرا؟ چون توسعه صنعتی، هنوز مسئله اساسی ما نشده است.

کی باید این برنامه را بنویسد؟

بیگی: همین الان اندیشکده های ما هم راستا با وزارتخانه سندی را آماده کرده است. اما صحبت من ناظر به این است که تا زمانی که دولت نخواهد توسعه صنعتی را به عنوان مسئله برای خود تعریف کند و آن را مطابق با سایر سیاست هایش تعریف کند، وضعیت همین است. وقتی با وجود پدیده تحریم، درباره سیاست های ارزی یا مسئله رفاه اجتماعی به طور جدا از توسعه صنعتی و توسعه صنعت خودرو تصمیم گیری می‌شود، این صنعت ها درون وزارتخانه می‌مانند و راه به جایی نمی‌برند. چراکه اساسا نتوانسته‌اند مسئله کلان حاکمیت باشند و حاکمیت احساس نکرده است که باید سیاست هایش را بر اساس و در خدمت این صنایع بچیند تا دچار نوسان نشوند و به ثبات و رشد برسند.

تا کنون سه سند در عرصه خودرو داشته‌ایم که در دوره خودشان سندهای عالمانه‌ای محسوب می‌شده‌اند. درست است که نقدهایی به آن‌ها وارد است، اما می‌توانستند این صنعت را پیش ببرند. مسئله اساسی، یک قدم عقب تر است.

در یک جمع بندی کوتاه فکر می‌کنید راه برون رفت از این گردونه چیست؟

بیگی: اگر بخواهم خیلی کوتاه جمع بندی کنم باید سه تا اتفاق مهم رخ بدهد تا به تحول صنعت خودرو برسیم. در ابتدا باید بتوانیم فسلفه توسعه کشور را روشن کنیم. یعنی بدانیم که از صنعت چه می‌خواهیم؟ از صنعت خودرو چه می‌خواهیم؟ اصلا از دنیا چه می‌خواهیم و چه رابطه ای را با دنیا می‌خواهیم تنظیم کنیم؟ حقوق مالکیت را تعریف کنیم و غیره.

در وهله دوم باید بتوانیم برنامه و سیاست صنعتی روشنی تدوین کنیم که به آن توسعه منجر شود. و در وهله سوم باید بین حاکمیت و اجرا در حوزه صنعت خودرو فاصله ایجاد کنیم. این فاصله هم مستلزم این نیست که سهام دولت کاملا واگذار شود، بلکه به این معنی است که دولت می‌تواند سهام دار باشد اما در هیئت مدیره حضور نداشته باشد.

من مسئله را خارج از بنگاه می‌دانم و بدون تغییر در بیرون از بنگاه، سامان داخل بنگاه را ممکن نمی‌دانم.